کدام مرجع پاسخگو است؟ واگذاری اجرای پروژه سپهتن بدون برگزاری مناقصه اجرای پروژه سپهتن بدون برگزاری مناقصه و بدون در نظر گرفتن توانمندی شرکت‌های متخصص در حوزه ساخت تجهیزات ردیابی خودروها و بدون استفاده از قابلیت‌های مراکز تحقیقاتی کشور در خصوص موضوع پروژه، به صورت کاملاً انحصاری به یک شرکت خاص واگذار شده است. به […]
کدام مرجع پاسخگو است؟
واگذاری اجرای پروژه سپهتن بدون برگزاری مناقصه
اجرای پروژه سپهتن بدون برگزاری مناقصه و بدون در نظر گرفتن توانمندی شرکت‌های متخصص در حوزه ساخت تجهیزات ردیابی خودروها و بدون استفاده از قابلیت‌های مراکز تحقیقاتی کشور در خصوص موضوع پروژه، به صورت کاملاً انحصاری به یک شرکت خاص واگذار شده است.
به گزارش تین‌نیوز مسؤولین محترم سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای و همچنین پلیس راه ناجا باید پاسخگوی ایرادات و ناکارآمدی‌های سامانه سپهتن باشند.
ما در کشور قانون بسیار خوب برگزاری مناقصات را داریم که باعث می‌شود در یک رقابت سالم و قانونی، مجری صالح و مناسب برای اجرای طرح‌ها و پروژه‌های مهم انتخاب شود.
علاوه بر این، به عنوان یک قاعده کلی، تعریف کار و مشخصات فنی برای این‌گونه طرح‌ها و پروژه‌ها نیز باید قبلاً از طریق یک فرایند کارشناسی به تأیید رسمی یک مرجع معتبر برسد.
نکته بسیار مهم دیگر این‌که در هنگام اجرای طرح‌ها و پروژه‌های مهم و تحویل‌گیری نتایج آنها هم، به‌طور معمول باید از یک ساختار مشخص به عنوان دستگاه نظارت استفاده شود تا بر حسن انجام کار، کنترل و نظارت لازم صورت گیرد.
در پروژه سپهتن هیچ یک از موارد ذکر شده که اصول اولیه برای انجام صحیح کار هستند، رعایت نشده است.
اجرای این پروژه بدون برگزاری مناقصه و بدون در نظر گرفتن توانمندی شرکت‌های متخصص در حوزه ساخت تجهیزات ردیابی خودروها و بدون استفاده از قابلیت‌های مراکز تحقیقاتی کشور در خصوص موضوع پروژه، به صورت کاملاً انحصاری به یک شرکت خاص واگذار شده است و با ابلاغیه و امضای فرماندهی محترم پلیس راه، به تمام اتوبوسها تکلیف شده است که منحصراً از تجهیزات این شرکت استفاده کنند.
این پروژه بدون آن‌که یک اجرای آزمایشی موفق داشته باشد، به یک‌باره وارد مرحله اجرای عملیاتی شده است و هیچ نهادی نیز به عنوان ناظر بر حسن انجام آن نظارت نداشته است.
آیا می‌توان پذیرفت که پلیس راه خود تعریف‌کننده پروژه باشد، اجرای پروژه هم به شرکتی واگذار شود که به نوعی وابسته است به بنیاد تعاون ناجا و خود پلیس راه هم تأیید کننده عملکرد پروژه باشد؟ آیا در این صورت می‌توان انتظار داشت که از اجرای این پروژه با وضعیت کنونی آن، نتیجه‌ای بهتر از پروژه شکست‌خورده قبلی GPS آفلاین به‌دست آید.
با اعتراض شرکت‌های بخش خصوصی که از توانایی ساخت تجهیزات این پروژه برخوردار هستند و پیگیری‌های متعدد ایشان از مراجع قانونی، سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای و پلیس راه پذیرفته‌اند که این شرکت‌ها نیز در یک فرایند مشخص مورد ارزیابی قرار بگیرند تا در ادامه پروژه، این شرکت‌ها نیز بتوانند به عرضه تجهیزات پروژه اقدام نمایند.
در این فرایند، سازمان پژوهش‌های علمی و صنعتی ایران وارد شده است که آزمایشگاه بررسی و تأیید عملکرد تجهیزات پروژه سپهتن را راه‌اندازی نماید. این آزمایشگاه از مدتی پیش در یک توافقنامه همکاری با سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای شروع به‌کار نموده است و شرکت‌های داوطلب برای اجرای پروژه سپهتن موظف شده‌اند که با انجام آزمون‌های لازم، تأییدات سازمان پژوهش‌های علمی‌و صنعتی ایران را کسب نمایند.
تاکنون چند شرکت توانسته‌اند محصولات خود را به تأیید این سازمان برسانند، اما شرکت مجری پروژه هیچ‌گاه حاضر نشده است محصول خود را برای انجام آزمون‌های لازم به این سازمان ارایه نماید.
در شرایطی که همه شرکت‌ها موظف شده‌اند محصول خود را به تأیید سازمان پژوهش‌های علمی و صنعتی ایران برسانند، این سؤال مطرح است که چرا شرکت مجری پروژه از این امر مستثنی شده است و چرا بدون آن‌که محصول این شرکت تأییدیه یک مرجع علمی را داشته باشد، توانسته است مجوز نصب تجهیزات این پروژه را از پلیس راه و سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای دریافت کند.
عوامل و مقامات محترم پلیس راه ناجا و سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای از محصول این شرکت دفاع می‌کنند و لذا باید پاسخگوی ایرادات آن باشند. ایرادات مهمی که بخشی از آنها در سؤالات زیر آورده شده است:
۱- تاکنون دقت اندازه‌گیری سرعت خودروها توسط سامانه سپهتن بررسی شده است؟ آیا پلیس راه اطلاع دارد عددی که سامانه سپهتن برای سرعت خودرو می‌دهد با چه میزان خطا همراه است؟ براساس اطلاعات موجود و براساس شواهد و قرائن، هر چند امکانات مورد اشاره در سؤال بعد در تجهیزات سامانه سپهتن پیش‌بینی شده است، اما به احتمال زیاد در تمام یا اکثر نصب‌های صورت گرفته شده، این امکانات غیرفعال است و محاسبه سرعت خودروها فقط با استفاده از تراشه GPS تجهیزات انجام می‌شود که آن هم به دلیل ماهیت تراشه به‌کار گرفته شده، با خطاهای قابل ملاحظه‌ای (به ویژه در شرایط جاده‌های کوهستانی، در پیچ جاده‌ها و در سرعتهای غیریکنواخت) همراه است.
۲- در ترکیب سخت‌افزاری تجهیزات سامانه سپهتن گفته شده است که این تجهیزات باید از امکان اتصال به ECU و دریافت داده از شبکه CAN خودرو با میان‌افزار FMS Version 3.0 برخوردار باشد تا حداقل نیازمندی‌های اطلاعاتی پلیس در مورد «دور موتور»، «پیمایش خودرو» و سرعت خودرو» تأمین گردد. اما چون اکثر خودروهای مشمول نصب سامانه سپهتن در حال حاضر فاقد ECU مطابق با استاندارد FMS هستند، باید این امکان در تجهیزات سپهتن فراهم باشد که بتواند از طریق ورودی Odometer(از پشت صفحه سرعت سنج خودرو) نسبت به دریافت پالس‌های مربوط به سرعت خودرو و محاسبه سرعت لحظهای خودرو اقدام کند. آیا مسؤولین محترم پروژه اطلاع دارند که در چه تعداد از نصب‌های صورت گرفته این تجهیزات بر روی اتوبوسها، آنها را به ECU اتوبوسها متصل کردهاند؟ در چه تعداد از این تجهیزات در شرایط فعلی امکان دریافت ورودی Odometer فراهم است؟
۳-اگر تاکنون دقت محاسبه سرعت خودرو توسط سامانه سپهتن اندازه‌گیری شده است، این کار با چه روشی انجام گرفته و چرا نتایج و مستندات این بررسی منتشر نشده است؟
۴- آیا مسؤولین محترم سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای و پلیس راه از فرایند پردازش تصاویر تهیه شده توسط دوربین تجهیزات سپهتن اطلاع دارند؟
۵- دوربین تجهیزات سپهتن به این دلیل گذاشته شده است که تصویر چهره راننده را تهیه کند و سپس این تصویر با تصویر گواهینامه راننده مطابقت داده شود که درصورت مغایرت، به مرکز و اولین پاسگاه پلیس راه در مسیر گزارش شود. آیا تاکنون صحت عملکرد این بخش از سامانه سپهتن مورد آزمون فنی و عملیاتی قرار گرفته است؟
۶- آیا اگر رانند‌ه‌ای با عینک آفتابی رانندگی کند (یا تغییر ظاهر دهد) و دوربین تجهیزات از او در این حالت عکسبرداری نماید و اگر عکس گواهینامه این راننده بدون عینک (یا با ظاهری متفاوت از وضعیت کنونی او) باشد، آیا فکر می‌کنید نرم افزار تجهیزات سپهتن می‌تواند این دو عکس را با هم مطابقت دهد؟
۷- علاوه بر شروع رانندگی، هر یک ساعت یک‌بار نیز از چهره راننده عکس تهیه می‌شود و دوباره کنترل فوق تکرار می‌شود تا مبادا در طول رانندگی، راننده معتبر جای خود را به فرد دیگری (مثلاً شاگرد راننده) داده باشد. آیا مسؤولین محترم این پروژه از کم و کیف انجام این کار اطلاع دارند؟
۸- این سؤال به‌طور جدی مطرح است که مسؤولین محترم پروژه آیا یک‌بار عملکرد آن را در بخش تشخیص چهره راننده به عینه مشاهده کردهاند؟ و یا گزارش متقن ارزیابی و بررسی صحت عملکرد سامانه در این بخش را که به تأیید مراجع معتبر علمی رسیده باشد، دریافت و مطالعه کردهاند؟
۹- اساساً در تعریف سامانه سپهتن این نبوده و نیست که بیایند و هر مدت یک‌بار از حالات راننده عکس تهیه کنند و بعد کشف کنند که مثلاً در حال مکالمه با تلفن همراه بوده است و او را جریمه کنند. آیا مسؤولین محترم پروژه اطلاع دارند که تاکنون موارد متعددی وجود داشته است که رانندگان اتوبوسها با جرایمی از این نوع مواجه شده‌اند و حتی دفترچه‌های ایشان رسید شده است؟ آیا این کار به ایجاد نگرانی و استرس دائمی رانندگان در طول مدت رانندگی منجر نخواهد شد؟ آیا همین استرس دائمی به ایجاد خستگی پیش از موقع رانندگان منتهی نمی‌شود؟
۱۰- یکی از اهداف و کاربردهای مهم سامانه سپهتن این بوده است که تخلفات رانندگی را قبل از رسیدن خودرو به پاسگاه پلیس راه (از فاصله تقریباً ۱۰۰۰ متری) برای مأمورین پاسگاه ارسال کند تا مأمورین فرصت بررسی داشته باشند اگر گزارش تخلفی از یک خودرو دریافت کردند، نسبت به فرمان توقف او در محل پاسگاه اقدام نمایند. آیا واقعاً اکنون گزارش‌های این‌چنینی قبل از این‌که اتوبوسها به پاسگاه‌ها برسند، به دست مأمورین مستقر در پاسگاه‌ها می‌رسد؟
۱۱- غیرمجاز بودن سرعت یک خودرو در سامانه سپهتن چگونه تشخیص داده می‌شود؟ ممکن است سرعت ۶۰ کیلومتر در ساعت هم برای یک اتوبوس در نزدیکی یک پیچ بسیار خطرناک باشد. آیا تجهیزات سپهتن این امکان و قابلیت را دارد که در این شرایط تشخیص دهد که سرعت خودرو غیرمجاز است؟ یا این‌که چون این سرعت کم‌تر از سرعت مجاز معمول در جاده‌ها است، سپهتن آن را سرعت مجاز در نظر می‌گیرد؟
۱۲- آیا مسؤولین محترم پروژه اطلاع دارند که سامانه سپهتن چگونه می‌تواند تخلفات حادثه‌ساز مانند سبقت غیرمجاز را تشخیص دهد؟
۱۳- اگر یک خودرو در مسیر منتهی به یک پاسگاه پلیس راه دارای یک تخلف محرز حادثه‌ساز مانند سرعت غیرمجاز باشد و گزارش آن به پاسگاه نرسد (که در ضعیت فعلی تجهیزات این سامانه بسیار محتمل است) و اتوبوس در ادامه مسیر بعد از پاسگاه پلیس راه مجدداً این تخلف را مرتکب شود و این بار به یک حادثه مرگبار منتهی شود، مسؤولیت آن با چه کسی است؟
۱۴- اگر به هر دلیلی، تخلیه اطلاعات خودروها بدون توقف در محل پاسگاه پلیس راه اتفاق نیفتد (برای مثال به دلیل ضعف شبکه ارتباطات سلولی در جاده‌های کشور و یا پروتکل نامناسب انتخاب شده برای ارتباطات رادیویی برد کوتاه)، شناسایی این‌که اطلاعات کدام خودرو دریافت نشده است، چگونه صورت می‌گیرد؟
۱۵-.به دلیل عدم پوشش تمامی جاده‌ها با امکانات ارتباطات سلولی (شبکه تلفن همراه)، آیا امکان ارسال لحظهای سرعتهای بالا و خطرساز می‌تواند همواره امکان‌پذیر باشد؟
۱۶-تعداد بسیار زیاد خودروهای مشمول طرح و حجم اطلاعات آنها که باید به‌طور مرتب گزارش شوند، برای مثال ارسال عکس رانندگان در هر ساعت، می‌تواند به یک سونامی اطلاعاتی در بخش مرکزی سامانه بینجامد. آیا تاکنون در مورد امکان‌پذیری استفاده بایسته از این اطلاعات برای کنترل عملکرد خودروها، بررسی و تحلیل مناسب صورت گرفته است؟ آیا عملاً تاکنون توانسته‌اند از این اطلاعات استفاده کنند؟ یا این‌که فقط بعد از وقوع تصادفات به این اطلاعات مراجعه می‌شود؟
۱۷-و یک سؤال بسیار مهم‌تر، چرا قبل از این‌که با بررسی و پاسخ به سؤالات فوق در جهت برطرف کردن ایرادات جدی تجهیزات سامانه سپهتن اقدام شود، این اصرار وجود دارد که آن را بر روی سایر ناوگان حمل و نقل جاده‌ای نیز نصب نمایند؟
امید است با پاسخ مسؤولین محترم پروژه به سؤالات مطرح شده و دیگر مسایل و مشکلات آن، در جهت اصلاح روش اجرا و بهبود عملکرد این سامانه اقدامات بایسته صورت گیرد. این کار یقیناً از طریق بازنگری معماری سامانه و استفاده از فناوری‌های نوین در حوزه حملونقل هوشمند و توجه به‌کاربردهای ایمنی سامانه در جهت کاهش تصادفات جاده‌ای و همچنین ارایه خدمات ارزش افزوده برای سلامتی و آسایش رانندگان ناوگان مشمول نصب سامانه سپهتن امکان‌پذیر خواهد بود.
حبیب‌رستمی، مدیر گروه پژوهشی فناوری اطلاعات سازمان جهاد دانشگاهی صنعتی شریف
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.