آرام‌آرام جامعه اپراتوری بندری ایران که طی این سال‌ها برای برگزاری یک مزایده استراتژیک لحظه شماری می‌کرد وارد یک مرحله تاریخی شده است. بنابه آخرین اخبار رسمی از سوی مدیران سازمان بنادر و دریانوردی طی ماه‌های آینده قرار است یکی از ترمینال‌های بندر شهیدرجایی به مزایده گذاشته شود. به گزارش مانا ترمینال یک این […]
آرام‌آرام جامعه اپراتوری بندری ایران که طی این سال‌ها برای برگزاری یک مزایده استراتژیک لحظه شماری می‌کرد وارد یک مرحله تاریخی شده است. بنابه آخرین اخبار رسمی از سوی مدیران سازمان بنادر و دریانوردی طی ماه‌های آینده قرار است یکی از ترمینال‌های بندر شهیدرجایی به مزایده گذاشته شود.
به گزارش مانا ترمینال یک این بندر که از دیرگاه و از اواسط دهه ۶۰ به عنوان تنها ترمینال اصلی این بندر فعال بوده و سال‌ها وظیفه جابه‌جایی کالا را برعهده دارد، پس از واگذاری موقت یک ساله، حال در چارچوب یک مزایده به مدت احیانا پنج سال به یک اپراتور واگذار می‌شود.
این در حالی است که سازمان در باره وضعیت ترمینال دوم این بندر – که طی ۴ سال گذشته حاشیه‌های زیادی در برداشت – هنوز اظهارنظر رسمی نسبت به تعیین تکلیف آن از خود بروز نداده است. اما برگزاری مزایده برای یک ترمینال در این بندر می‌تواند به بخشی از بحران حاکم در مهم‌ترین بندر ایران پایان بخشد، به شرط آن‌که سازمان بنادر در آنالیز و بررسی تعیین یک اپراتور از گذشته‌ها به درآمده و خود را با واقعیت‌های اقتصاد امروز ایران وفق دهد. برای همین، این سازمان نیازمند آن است که شاخص‌‌‌ها و متغیرهای اقتصاد امروز ایران را بیش‌تر مورد توجه قرار دهد.
۱- طی ۳ دهه گذشته سازمان بنادر و دریانوردی به نحوی از انحاء به دنبال این بود که خود را ملزم به تعیین اپراتوری کند که به نوعی وابسته به سازمان بنادر و دریانوردی باشد. از قبول اپراتوری دولتی تا سهامدار کردن یک شرکت شبه‌دولتی و نیز سهیم کردن بخشی از سود اپراتور به مدیران و کارکنان این سازمان راه‌هایی رفته‌ای بود که تاکنون تجربه شده است. این مدل طی سال‌های گذشته چندین بار دچار تغییر استراتژیک شد اما همچنان سازمان اصرار داشت که خود را مقید به اپراتوری کند که به نحوی به ارکان دولت و مؤسسات آن متصل باشد. مدلی که در شوروی سابق و اروپای شرقی طی شده بود و طی ۷۰ سال به عنوان یک تجربه شکست خورده به جهان معرفی شد. در کنار آن، از سال‌های دهه ۹۰ مدل دیگری در آسیا روی کار آمد که به نوعی از مکتب فکری اقتصاد شوروی انتزاع شده بود که در آن دولت تنها نقش حاکمیت واقعی به عهده داشت و به بخش خصوصی تسهیلاتی ارایه و موقعیتی فراهم می‌کرد که این بخش بتواند با فراغت و فراست بیش‌تر ارزش افزوده ایی برای اقتصاد آن کشور ایجاد نماید. این مدل در چین پس از روی برگردانی از نظام مارکسیستی، موفقیت‌های زیادی به دنبال آورد در سال‌های اخیر در بخش بنادر این کشور به مرکزی برای جابه‌جایی ۳۰ میلیون کانتینر در جهان مبدل شد و رتبه نخست جهان را کسب کرد. ایرانی‌‌‌ها به رغم روابط تجاری گسترده با چین اما هرگز از موفقیت‌های این کشور برای طراحی مدلی برای اقتصاد ایران درس نگرفتند.
بنابراین، لازمه توسعه بنادر استراتژیک این است که بنا به آهنگ رشد اقتصادی کشور و نیز منطبق با مدل غالب در اقتصاد جهان (فرصت‌های برابر و رقابت آزاد) واگذاری‌ها را صراحتا به بخش خصوصی واقعی بسپارد. این قاعده حتی می‌تواند شامل شرکت‌های شبه‌دولتی هم شود آن‌چنان که در چین هم رخ داد، به شرط آن‌که قواعد بازی از سوی این شرکت‌ها رعایت شود.
۲- بخشی از اپراتور‌‌ها و البته مدیران سازمان بنادر در گذشته و حتی در ماه‌های اخیر همواره از جوینت‌هایی سخن به میان می‌آورند که از قدمت و پشتوانه بسیار بالایی برخوردارند و طی یک قرن گذشته در گستره وسیعی از بنادر جهان عملیات گسترده‌ای از جابه‌جایی کالا را بر عهده داشتند اما کارکرد آنها با موقعیت و حجم بنادر ایران تطبیق و تناسب ندارد. از سوی دیگر، مشارکت با آنها، لازمه تحمل زیاد و منافع بلند مدت با ایران است که بتوانند جایگاه ایران را ارتقاء دهند. چه آن‌که، اغلب شرایط آنها برای پذیرش چنین همکاری‌هایی، توام با امتیازگیری بالا، ضمانت‌های دشوار و البته سود سرشار از این تعامل است. این مشارکت – صرف نظر از مقررات و نظام تصمیم‌گیری بلاتکلیف در ایران – تاکنون منجر به نتیجه نبوده است چون عمده این نوع همکاری‌ها به علت عدم توان ایران در تعهدات خود و فقدان زیرساخت‌های لازم و همچنین عدم انعطاف آن طرف منجر به فرصت سوزی شده است.
بنابراین، لازمه جوینت با یک اپراتور خارجی برای مشارکت در سرمایه‌گذاری بنادر ایران، این است که صرف نظر از این‌که تضاد منافع با بنادر ایران نداشته و کارکرد بنادر ایران را خنثی ننماید، مزیت‌هایی برای بنادر ایران ایجاد کند که هم بتواند عقب ماندگی خود را جبران کند و سپس جایگاه از دست رفته خویش را در منطقه بیابد. منافع مشترک با اپراتور خارجی یکی از شاخص‌های این مهم است. مزیتی که می‌تواند منجر به ارزش افزوده بیش‌تر برای بنادر ایران شود. همگرایی و تعامل با بخشی از بنادر منطقه جهت ترانشیپ و ترانزیت کالا مزیت دیگری است که چنان‌چه چنین اپراتوری در خود نهفته داشته باشد می‌تواند وضعیت بنادر استراتژیک کشور را متحول سازد .
۳- یکی از موقعیت‌های منحصر به فرد ایران مزیت جغرافیایی آن است. قرار گرفتن ایران در چنین جغرافیایی ایران را در مسیر بازار ۵۰۰ میلیونی نفری در آسیای میانه قرارداده است که این موقعیت یادآور جایگاهی است که در طول جنگ ایران- عراق، سرنوشت امارات را در دهه ۸۰ میلادی کاملاً تغییر داده است. بازار وسیعی که زمانی متعلق به بندر خرمشهر ایران بود و در اثر جنگ هشت ساله، این جایگاه‌ـ هاب‌منطقه‌ـ به بندر جبل‌علی سپرده شده است. بنابراین چنان‌چه اپراتور خارجی برای مشارکت در ترمینال یک، آمادگی خود را اعلام دارد باید امکان چنین قابلیتی را برای ایران فراهم کند که ایران بتوان نقش گذشته خود را بازپس گیرد و جایگاه خود را ارتقا بخشد.
۴- با توجه به این‌که سازمان بنادر به دنبال آن است که جوینت خارجی با شرکتی وابسته به خود همراه شود، این نگرانی پیش می‌آید که هیچ‌وقت چنین اتفاقی نیفتد. از آن‌جایی که این سازمان تاکنون نتوانسته اعتماد بخش خصوصی را جلب کند به همان نسبت هم نخواهد توانست با شرکای خارجی این نوع همکاری را به سرانجام برساند. چون وجود چنین سازوکاری نیازمند چابکی ویژه‌ای است که هرگز دولت‌‌‌ها نه در ایران و نه در تجربه‌های جهانی موفقیتی به دست نیاورده‌اند. از سوی دیگر، اپراتورهای خارجی غول پیکر هم نه انعطاف لازم با نظام بوروکراتیک اداری ایران را خواهند داشت و نه خود را ملزم به چنین ریسکی خواهند نمود. بنابراین وجود اپراتورهای چابک و ریسک‌پذیر که بتواند با آهنگ‌های مختلف نظام سیاست‌گذاری یک سازمان دولتی و نیز مراکز متعدد تصمیم‌گیری خود را هماهنگ سازد از اوجب‌واجبات است.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.