زیرساخت‌های فناورانه و رفع مشکلات ناوگان باری بازارگاه‌های الکترونیکی خریداران و فروشندگان بسیاری را گرد هم می‌آورد و باعث ایجاد معاملات به صورت خودکار می‌شود و فرایند کسب‌وکار از طریق اینترنت را جذاب‌تر می‌کند. همچنین، بازارهای الکترونیکی، خریداران را با انتخاب‌های بیش‌تر و فروشندگان را با مشتریان بیش‌تر و جدیدتری مواجه کرده و هزینه‌های معاملات […]
زیرساخت‌های فناورانه و رفع مشکلات ناوگان باری
بازارگاه‌های الکترونیکی خریداران و فروشندگان بسیاری را گرد هم می‌آورد و باعث ایجاد معاملات به صورت خودکار می‌شود و فرایند کسب‌وکار از طریق اینترنت را جذاب‌تر می‌کند. همچنین، بازارهای الکترونیکی، خریداران را با انتخاب‌های بیش‌تر و فروشندگان را با مشتریان بیش‌تر و جدیدتری مواجه کرده و هزینه‌های معاملات را برای همه افرادی که از بازارگاه الکترونیکی استفاده می‌کنند، کاهش می‌دهد.
بعد از معرفی بازارگاه یا همان سامانه اینترنتی حمل‌ونقل کالا، سؤال برخی از کاربران این بود که آیا سیاست تغییر نظام خودمالکی به شرکت‌مالکی با برنامه‌هایی چون بازارگاه الکترونیکی حمل‌ونقل منافاتی دارد؟ در پاسخ باید گفت که اگر اکوسیستم حمل‌ونقل را شامل عناصری چون رانندگان، شرکت‌های حمل‌ونقل، سازمان راهداری و بازارگاه حمل‌ونقل، صاحبان کالا، شرکت‌های ارایه‌دهنده خدمات جانبی (از جمله شرکت‌های بیمه و مؤسسات پولی و بانکی) در نظر بگیریم، قبل از تعریف عنصر جدید بازارگاه حمل‌ونقل در اکوسیستم حمل‌ونقل ایران، هر یک از ۳ بازیگر دیگر بازار در تعامل با یکدیگر اقدام به امر خطیر و ارزشمند حمل‌ونقل کالا در کشور می‌کردند؛ اما این امر به دلیل نبود زیرساخت‌های مناسب فناورانه به سختی انجام می‌شد و با مشکلات و تعارضات جدی مواجه بود.
در نهایت، هر یک از این بازیگران ناکامی خود را بر گردن عملکرد دیگری می‌انداخت. همان‌طور که از تعریف اولیه بازارگاه برمی‌آید، بازارگاه یک بستر تعاملی فناورانه است که با هدف ایجاد اعتماد و خدمات ارزش‌افزوده فناورانه، نقش ایجاد تعامل و ارتباط عرضه‌کنندگان خدمات حمل‌ونقل (رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل) و متقاضیان خدمات حمل‌ونقل (صاحبان کالا، تجار، ترخیص‌کاران، صنعتگران) را در بستر قانونی (سازمان راهداری) به بهترین شکل دنبال می‌کند. معمولاً شرکت‌های حمل‌ونقل، انجمن‌های وابسته به آن و سازمان راهداری مسأله خودمالکی کامیون‌های ایرانی را از مهم‌ترین مشکلات حمل‌ونقل کشور برمی‌شمرند.
به‌طور مثال، در خبر‌ها دیده‌اید که خودمالکی به عنوان مانعی برای نوسازی ناوگان فرسوده در ایران مطرح می‌شود. ادعایی که با توجه به آمارهای ارایه‌شده از سوی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای چندان هم بیراه نیست.
به‌طورکلی، ۳۵۳ هزار و ۴۱۷ دستگاه انواع کامیون در ایران در بخش حمل بار بین‌شهری در حال فعالیت است که از این میزان ۲۱۵ هزار و ۱۰۷ دستگاه کامیون با بارگیر ثابت هستند (کامیون باری) و ۱۳۸ هزار و ۳۱۰ دستگاه نیز انواع کشنده وجود دارد. از این میزان، ۲۹۰ هزار و ۴۵۴ دستگاهی که رانندگان خریده‌اند، نشان می‌دهد ٨٢,٢ درصد ناوگان باری ایران متعلق به خود راننده است.
همچنین، ۴ درصد ناوگان شرکتی، ۸ درصد مالکیت شخص دیگر و ۶ درصد مالکیت شراکتی دارند. یکی دیگر از مشکلاتی که معمولاً مطرح می‌شود، عمر بالای ناوگان، فرسودگی و نداشتن بهره‌وری است که در مصاحبه‌ها خوانده‌ایم «متوسط مسافتی که سالانه یک کامیون در جاده‌های کشور طی می‌کند، به دلیل فرسودگی ٧٥ هزار کیلومتر است؛ در حالی‌‌که متوسط جهانی آن ٢٥٠ هزار کیلومتر است.» اینها عواملی است که موجب شده درآمد سالانه یک کامیون در دنیا بیش‌تر از ۳ کامیون در ایران باشد و این وضع سبب می‌شود به کامیون‌داران ایرانی فشار بسیاری وارد شود و قدرت خرید آنان کاهش پیدا کند.
از سوی دیگر، عمر بالای ناوگان، تعداد مراجعه به تعمیر و سرویس، فرسودگی قطعات یدکی و غیره ایران را به یکی از بزرگ‌‌ترین بازارهای مصرف‌کننده قطعات یدکی در منطقه تبدیل کرده است. سؤال دیگر این است که چرا تردد خالی کامیون‌های ایرانی زیاد است و برای رفع آن باید در کوتاه‌مدت و بلندمدت چه کرد؟ این مشکل از چند جبهه به اقتصاد ایران آسیب می‌رساند. یکی مستقیم که شامل هدردهی سوخت، وقت، آسفالت و جان و مال است و دیگری غیرمستقیم که در واقع، افزایش قیمت کالا و خدمات به دلیل تلاش برای جبران کرایه از دست‌رفته در سرباردار ترددهاست.
اعطای سوخت ارزان به کامیون‌ها سبب شده اصولاً سرمایه‌گذاری‌ها در این بخش مزیت نداشته باشد. وقتی قیمت سوخت در ایران پایین‌تر از کشورهای منطقه و میانگین قیمت‌های جهانی باشد، طبیعی است که برای دارندگان کامیون صرفه اقتصادی ندارد که به دنبال نوسازی خودروی تجاری خود بروند. به همین دلیل است که یک دستگاه کامیون ۳۰ ساله و با قیمتی زیر ۵۰ میلیون تومان می‌تواند با توجه به قیمت پایین سوخت، با کامیونی که ۴۰۰ میلیون تومان قیمت دارد، رقابت و درآمد برابری را کسب کند.
در چنین شرایطی، آیا برای دارنده کامیون قدیمی صرفه اقتصادی دارد که با ۴۰۰ میلیون تومان هزینه خودروی تجاری خود را نوسازی کند و زیر بار قسط برود؟ از طرف دیگر، رانندگان مسایلی از جمله نبود بار در کشور، خرابی جاده‌ها، بی‌عدالتی در توزیع بار، سودجویی شرکت‌های حمل‌ونقل و دلالان را از مهم‌ترین مشکلات حمل‌ونقل می‌دانند.
حال چرا سازمان راهداری در تعامل با نمایندگان بخش‌های مختلف اکوسیستم حمل‌ونقل به این نتیجه رسیده است که باید دو راهبرد را همزمان دنبال کند؛ یکی راهبرد حمایتی و توسعه مالکیت و مدیریت شرکتی و دیگری راهبرد توسعه خدمات و زیرساخت‌های فناورانه برای تعامل بهتر بازیگران اکوسیستم. به نظر می‌رسد که بازارگاه‌های الکترونیکی دارای ویژگی‌هایی منحصربه‌فرد مجازی است که خریداران و فروشندگان متعددی را گرد هم می‌آورد تا با هم به تبادل اطلاعات، محصولات یا خدمات بپردازند.
(کیوان جعفری، مدیرعامل بازارگاه الکترونیکی حمل‌ونقل کالا)
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.