چرایی ایجاد هلدینگ کمپانی راه‌آهن وقتی که خواستند خصوصی‌سازی کنند، گمان کردند خصوصی‌سازی برابر با مالکیت تام این بخش است و باید این وظیفه از دولت به‌طور کامل گرفته شود. اما در خصوصی‌سازی تنها قواعد کسب‌وکار تغییر می‌یابد و این کار همگام با تجاری‌سازی انجام می‌شود. ما قواعد کسب‌وکار را تغییر ندادیم، مثلاً تعرفه‌ها را […]
چرایی ایجاد هلدینگ کمپانی راه‌آهن
وقتی که خواستند خصوصی‌سازی کنند، گمان کردند خصوصی‌سازی برابر با مالکیت تام این بخش است و باید این وظیفه از دولت به‌طور کامل گرفته شود. اما در خصوصی‌سازی تنها قواعد کسب‌وکار تغییر می‌یابد و این کار همگام با تجاری‌سازی انجام می‌شود. ما قواعد کسب‌وکار را تغییر ندادیم، مثلاً تعرفه‌ها را آزاد نکردیم، فضا را رقابتی نکردیم تا بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در این بخش رغبت کند و تجاری‌سازی هم نکردیم، بنابراین کودک ناقص‌الخلقه‌ای به دنیا آمد با ریه‌هایی که امکان تنفس را فراهم نمی‌کردند.
مدت مدیدی است که زمزمه‌های تغییر کاربری شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، از یک شرکت دولتی ریلی به یک هلدینگ کمپانی، با ماهیتی که از ساختار هلدینگ کمپانی‌‌‌ها سراغ داریم، به گوش می‌رسد. اعمال این تحولات، در بخش خصوصی و حتی در بین مسؤولان مختلف در وزارت راه‌وشهرسازی بحث‌های مختلفی را ایجاد کرده است.
به گزارش تین‌نیوز و در همین ارتباط، نظر جعفرمحمودی، تئورسین و مدیر طرح تحول سازمانی راه‌آهن و صنعت ریلی را پرسیدیم که قسمت اول آن در ادامه می‌آید.
محمودی در بیان دلیل این تصمیم‌گیری برای ایجاد تغییر در سیستم ریلی کشور و تجربه کشورهای توسعه‌یافته در این زمینه به خبرنگار ما گفت: ساختار بنیادین راه‌آهن در سراسر دنیا از روز اول همراه با مالکیت صددرصد دولت‌‌‌ها بوده و از زمانی‌که در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای تحولاتی رخ داد و بهره‌برداری به بخش خصوصی واگذار شد، در ریل هم به این نتیجه رسیدند که جدایی عمودی در دولت بین قسمت زیرساخت ریلی و قسمت بهره‌برداری باید صورت بگیرد.
این کارشناس و مقام مسؤول حوزه ریلی ادامه داد: در ایران نیز، همزمان با شکل‌گیری قانون حق دسترسی از شبکه ریلی در سال ۱۳۸۳ نیز مالکیت قسمت بهره‌برداری را به بخش خصوصی واگذار کردند. در اروپا نیز به تدریج از دهه ۹۰ میلادی خصوصی‌سازی در راه‌آهن شروع شد. در راه‌آهن آلمان همین مسیر طی شده است و در راه‌آهن فرانسه بیش‌تر ترکیبی از دو روش برای مشارکت بخش خصوصی و دولتی پیاده شده است. در این کشور یک‌بار سیستم راه‌آهن به ساختار قبلی و دولتی خود برگشت و در سال ۲۰۰۶ دوباره بخش خصوصی و دولتی با یکدیگر مشارکت کردند. با این تفاسیر کشورهای بسیار کمی در اتحادیه اروپا هستند که به ضرورت مشارکت بخش خصوصی و دولتی پی نبرده و یکپارچگی عمودی در بخش زیرساخت و بهره‌برداری را بر هم نزده باشند.
او اضافه کرد: در مورد تجربه کشورهای دیگر هم ما به‌صورت عینی‌تری تجارب کشورهای توسعه‌یافته را در کشور خود پیاده می‌کنیم. به این ترتیب که همین آقای شولینگ که در سال ۱۹۹۴ کتابی درباره ۲۰ سال تجربه موفق آلمان‌‌‌ها در حوزه راه‌آهن نوشته، در حال حاضر مدیر پروژه طرح مورد نظر ما در راه‌آهن موسوم به «طرح تحول سازمانی راه‌آهن» است که آنگلامرکل، مقدمه اول کتابش را نوشته و مقدمه دوم را نیز وزیر حمل‌ونقل آلمان و مقدمه سوم را هم مدیر راه‌آهن این کشور به رشته تحریر درآورده است.
محمودی گفت: راه‌آهن آلمان در این زمینه الگوی ما است و دلیل این امر هم تجربه بالای لاین کشور در بخش ریلی است.
محمودی همچنین درمورد این‌که چه تضامینی برای قدرتمندتر شدن بخش خصوصی در صنعت ریلی در نظر گرفته شده است، گفت: ما برحسب تجربه سال‌های متوالی به این نتیجه رسیده‌ایم که اگر دولت متولی زیرساخت باشد و در بهره‌برداری ورود نکند، به فکر ایجاد صرفه اقتصادی در قسمت بهره‌برداری و به منظور بازتر شدن فضا برای فعالیت بخش خصوصی نخواهد بود.
او افزود: این قاعده درمورد بخش خصوصی هم صدق می‌کند. دولت با ورود به بخش‌های زیرساخت و بهره‌برداری، استانداردهایی را درنظر می‌گیرد تا برای بهره‌برداری، هزینه را پایین بیاورد و برای این کار باید نقشه راه را طوری طراحی کند که هزینه زیرساخت نیز پایین بیاید، چراکه هزینه تعمیر و نگهداری در صنعت ریلی خودبه‌خود بالا هست. درواقع هزینه‌بر‌‌ترین بخش صنعت ریلی، بخش تعمیر و نگهداری است و بالانس هزینه و سود در قسمت‌های دیگر باید بیش‌تر رعایت شود.
محمودی افزود: با این تغییرات، مهم‌ترین هدف ما ایجاد کارایی در بخش ریلی کشور است. یک موضوع دیگر این است که اگر به فرض بخش خصوصی را متولی بهره‌برداری کنیم این بخش داعیه‌ای برای رشد تکنولوژی نخواهد داشت. از طرفی ما تجربه‌ای ۱۵ ساله از نظر خصوصی‌سازی داریم و بنابر آن تجربه بنده معتقد نیستم که تغییر و تحول اساسی یا اثربخشی با ورود بخش خصوصی به صنعت صورت گرفته باشد.
وی خاطرنشان کرد: در بخش ریلی، ظرفیت به اندازه کافی وجود دارد و الزاماً بخش خصوصی توانمندی وجود ندارد که بتواند از این ظرفیت‌ها استفاده کند. بخش خصوصی در بخش سخت‌افزاری و استفاده از فن‌سالاران قوی است و عملکرد مثبتی داشته است.
مدیر طرح تحول سازمانی راه‌آهن درمورد این‌که ضعف کار کجاست، گفت: به نظر بنده، نقصان در شیوه خصوصی‌سازی است. وقتی که می‌خواستند خصوصی‌سازی کنند، گمان کردند خصوصی‌سازی برابر با مالکیت تام این بخش است و باید این وظیفه از دولت به‌طور کامل گرفته شود. اما در خصوصی‌سازی تنها قواعد کسب‌وکار تغییر می‌یابد و این کار همگام با تجاری‌سازی انجام می‌شود.
او اضافه کرد: ما قواعد کسب‌وکار را تغییر ندادیم، مثلاً تعرفه‌ها را آزاد نکردیم، فضا را رقابتی نکردیم تا بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در این بخش رغبت کند و تجاری‌سازی هم نکردیم، بنابراین کودک ناقص‌الخلقه‌ای به دنیا آمد با ریه‌هایی که امکان تنفس را فراهم نمی‌کردند. سطح توانمندی بخش خصوصی در بخش ریلی قابل مقایسه با این شرایط است.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.