مناقصه خط برقی تهران – مشهد برای قطارها ی با سرعت ۲۵۰ کیلومتربرگزار شده بود اسفندماه سال ۱۳۷۷ در اوایل ورود مرحوم دادمان به راه‌آهن، فاز یک خط سریعالسیر تهران- اصفهان با حضور رییس‌جمهور در ایستگاه محمدیه قم افتتاح شد. وبلاگ عباس‌قربانعلی‌بیک-اسفندماه سال ۱۳۷۷ در اوایل ورود مرحوم دکتر دادمان به راه‌آهن، فاز یک خط […]
مناقصه خط برقی تهران – مشهد برای قطارها ی با سرعت ۲۵۰ کیلومتربرگزار شده بود
اسفندماه سال ۱۳۷۷ در اوایل ورود مرحوم دادمان به راه‌آهن، فاز یک خط سریعالسیر تهران- اصفهان با حضور رییس‌جمهور در ایستگاه محمدیه قم افتتاح شد.
وبلاگ عباس‌قربانعلی‌بیک-اسفندماه سال ۱۳۷۷ در اوایل ورود مرحوم دکتر دادمان به راه‌آهن، فاز یک خط سریعالسیر تهران- اصفهان با حضور رییس‌جمهور در ایستگاه محمدیه قم افتتاح شد. به دلیل ترافیک بالای خطوط جنوب و جنوب شرق، کلیه قطارهایی که از مسیر تهران- قم قدیم با مسافت طولانی ۱۸۰ کیلومتری با محدودیت سرعت زیاد و زمان سیر ۳ تا ۴ ساعت عبور می‌کردند به جز قطار عادی جنوب که در کلیه ایستگاه‌ها توقف داشت به خط جدید منتقل شدند و پس از مدتی به‌دلیل فراز کم‌تر (۱۰ به جای ۱۵) و طول مجاز بیش‌تر به تدریج قطارهای باری نیز به این مسیر منتقل شدند.
سرعت طراحی پیش‌بینی شده این مسیر بعد از برقی شدن ۲۰۰ کیلومتر در ساعت بود و قرار بود همزمان با احداث مسیر سریعالسیر جدید قم- اصفهان با سرعت ۲۷۰ (به‌دلیل سرعت اولیه فرانسه در ۱۹۸۱)، مسیر مذکور برقی شود و قطارهای سریعالسیر تهران- اصفهان در کنار سایر قطارها از آن تردد کند.
علت انتخاب موقعیت ایستگاه محمدیه که در فاصله زیادی از شهر قم در مسیر کاشان (بعد از جمکران) قرار دارد، نارضایتی مردم و مسؤولان شهر از تردد زیاد قطارها در ۳ مسیر ریلی در این شهر بود و این‌که قطارهای مسافری قم- تهران مطلوبیتی برای اغلب اهالی قم و حتی تهران نداشتند. نهایتاً در مرداد سال ۷۹ نامه یکی از نمایندگان قم به ریاست جمهور وقت برای خروج ایستگاه راه‌آهن از قم ارسال و با رسیدن این خبر به راه‌آهن، خطرات این رویکرد و راهکارهای مقابله با این تمایلات از اداره کل خط در شهریور سال ۷۹ به مدیریت بودجه پیشنهاد گردید.
برای بهره‌مندی مردم قم از منافع خط سریعالسیر تهران- قم- اصفهان پس از مذاکرات اولیه با استاندار قم در سال ۸۴ جلساتی تشکیل و با اقناع نهایی استاندار محترم، نامه تقاضای احداث ایستگاه راه‌آهن سریعالسیر قم در داخل شهر به رییس‌جمهور در ابتدای ۸۵ ارسال و همزمان از طریق مجلس پیش‌بینی خط جدید سریعالسیر در بودجه به عمل آمد.
در سال ۸۵ حرکت مشابهی نیز برای خروج ایستگاه از شهر در اراک با مشارکت برخی سودجویان آغاز شد که با هماهنگی یکی از نمایندگان دلسوز و مدبر اراک در مجلس و ارایه یک پیشنهاد جایگزین از گسترش آن جلوگیری شد، پیشنهاد این بود که با تقاضای نماینده محترم از وزیر وقت راه و ترابری تعدادی از قطارهای خودکشش زیمنس که تازه وارد کشور شده بودند، برای برقراری سرویس سریع تهران- اراک منظور شود که پس از برقراری این قطارها به‌دلیل تأخیرات زیاد و رسیدن به ۴۲ دقیقه متوسط تأخیر در تیرماه ۸۶ استقبال مسافران از این قطار شدیداً کاهش یافت و منتج به لغو برنامه این قطار شد. به دلیل بروز این مشکل بررسی‌هایی برای تعیین عوامل تأخیر به‌عمل آمد و مشخص شد که تنوع قطارها، سرعت غالباً پایین و متفاوت آنها و قابلیت اعتماد پایین ناوگان (سبب اشباع ظرفیت خط مذکور شده) و مشکلات پذیرش قطارها در تهران عوامل اصلی این تأخیرات بوده و موجب جدیت بیش‌تر پیگیری طرح شد.
پس از استفاده از استاندارد UIC705 و هدف‌گذاری سرعت ۲۵۰ برای مناقصه برقی تهران- مشهد و اطلاع از استاندارد جدید اروپا برای سرعت ۳۵۰ در خطوط سریعالسیر استعلامی در شهریور ۸۷ از مشاور برای مقایسه ۳۰۰ به ۳۵۰ به عمل آمد که نشان می‌داد علاوه بر ناوگان کم‌تر، بازگشت سرمایه در حالت ۳۵۰ به‌صورت قابل توجه بیش‌تر از ۳۰۰ بود.
در سال‌های ۹۰ و ۹۱ (پس از تشکیل کنسرسیوم سرمایه‌گذاری BOT دو خطه و برقی تهران تبریز) تلاش‌هایی برای جلب سرمایه برای پروژه سریعالسیر تهران- قم آغاز شد که نهایتاً پس از اعلام آمادگی یک صندوق تعاون بزرگ کشور برای تأمین منابع مالی، کنسرسیومی با مشارکت مپنا ریلی در سال ۹۲ تشکیل که پیشنهاد اجرای این طرح در قالب BOT طی نامه‌ای در شهریور سال ۹۲ به وزیر محترم راه و شهرسازی ارسال شد. در فاز ۲ طرح مذکور احداث پل هوایی برگذر (Viaduct) از مرقد امام(ره) تا تهران، موازی با آزادراه و اتصال به ترمینال مترو بیهقی منظور شده بود.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.