مانند کشورهای توسعه‌یافته قانون مدیریت بنادر دستورالعمل مناقصات و روش واگذاری‌ها را بهتر مشخص می‌کند در حالی‌که برخی دیدگاه‌ها در مورد بنادر بر این نکته تأکید دارد که بنادر فقط مکان‌هایی برای تخلیه و بارگیری کالا هستند، اما یک کارشناس لجستیک تأکید می‌کند که تنها چیزی که اهمیت ندارد، موضوع کارآمدی تخلیه و بارگیری در […]
مانند کشورهای توسعه‌یافته
قانون مدیریت بنادر دستورالعمل مناقصات و روش واگذاری‌ها را بهتر مشخص می‌کند
در حالی‌که برخی دیدگاه‌ها در مورد بنادر بر این نکته تأکید دارد که بنادر فقط مکان‌هایی برای تخلیه و بارگیری کالا هستند، اما یک کارشناس لجستیک تأکید می‌کند که تنها چیزی که اهمیت ندارد، موضوع کارآمدی تخلیه و بارگیری در بنادر است.
به گزارش تین‌نیوز، بهروزفتحی در این مورد در یک گروه مجازی و در بین کارشناسان حوزه لجستیک و دریانوردی نوشت: البته در نگاه اول این حرف درست است چرا که واقعیت کارآمدی بنادر در توان و شاخص آنها در تخلیه و بارگیری تعریف می‌شود ولی تنها چیزی که اهمیت ندارد، موضوع کارآمدی تخلیه و بارگیری است.
فتحی در توضیح این دیدگاه خود گفت: این مورد مربوط به زمانی است که بنادر تحت عنوان بنادر نسل اول طرح و تعریف می‌شدند اما در وضعیت فعلی بنادر کشور ما، باید به دستیابی به اثربخشی بنادر با تعریف بنادر نسل۳ فکر کنیم که در این بنادر اصلاً تخلیه و بارگیری اهمیت ندارد، چرا که این توان وجود دارد و در مورد آنچه هست نباید نگران شد.
وی افزود: موضوع مهم، عدم وجود ارتباط اثربخش با سرزمین اصلی است که اتفاقاً اداره کل لجستیک باید به این مهم توجه ویژه کند و برای اولین گام پیشنهاد می‌شود، ابتدا تعریف بنادر کشور را با توجه به مباحثی که در ابتدا بیان شد تعریف کرده و به بحث و نتیجه‌گیری برسیم و از تعاریف نسل یک بنادر واقعاً گذر کنیم و وقت خودمان را برای آن تلف نکنیم.
این کارشناس لجستیک تأکیدکرد: یک نکته دیگر که باید گفت این است که واقعاً حمل چند‌وجهی چه مفهومی افزون‌تر بر لجستیک دارد که در ادامه آن آمده است.
فتحی اظهارداشت: توجه داشته باشیم که از کلمات به‌نحو مناسب و متناسب استفاده شود تا بعد‌ها مجبور به تبیین الفبای کار در کوران کار نشویم.
این اظهارات فتحی در حالی بیان می‌شود که وی پیش از این نیز خاطرنشان‌کرده بود: براساس نتایج مطالعاتی که در چارچوب پروژه BRM سامانه عملیات بندر انجام شده و براساس اهمیت توجه به فضای محیط بر بنادر و بررسی کشورهای مختلف همتراز با وضعیت بنادر کشورمان از نظر پیچیدگی و وسعت اقدام، این امر مسجل شده که بنادر بدون وجود قانون اداره و مدیریت بندر، قابل کنترل و کار نیستند، لذا ضرورت دارد هم بنادری که جنبه عمومی داشته و تحت مدیریت دولتی قرار دارند و هم بنادری که خصوصی هستند، منطبق با این قانون اداره شوند.
وی افزود: این کشور‌ها با توجه به این‌که ظرف محیط بر بنادر کشورشان گستردگی و عمقی بسیار زیاد دارد که از ابعاد بندری و حتی سازمان‌های دولتی رگولاتوری و متمرکز بزرگ‌تر و قدرتمندتر است و می‌تواند تمام معادلات و برنامه‌های تمهید شده این سازمان‌ها را به‌هم بزند، اقدام به تصویب قانون مدیریت بنادرشان کرده‌اند.
وی تأکیدکرد: این قانون در اصل به تعریف و تنظیم روابط و تعاملات، شرح وظایف سازمان رگولاتوری بنادر، روش و میزان تعرفه‌ها، دستورالعمل مناقصات و روش واگذاری‌ها، حقوق و تعهدات اپراتورها پرداخته و هر جنبه و بعدی که به نوعی می‌تواند به‌عنوان نظامات محیط بر بنادر نقش ایفا کنند را تعریف و تبیین می‌کند.
به گفته وی با چنین تمهیدی بنادر در ظرف (چارچوب) متناسب، مبتنی بر ویژگی‌های کشور و سیاست‌های حاکمیتی، خطوط قرمز و شرایط جغرافیایی قرار می‌گیرند و فضای لازم عملیاتی نهاد رگولاتوری، بخش خصوصی و کلیه سازمان‌ها و ساختارهای حاکمیتی یک‌بار برای همیشه مشخص شده و هر روز و هر وقت با یک طوفان برهم‌زننده تعادل، توازن و تعامل بین سازمان رگولاتوری و ذی‌نفعان دیگر مواجه نخواهند شد.
این کارشناس لجستیک خاطرنشان کرد: تعیین ظرف (چارچوب) برای هر پدیده‌ای در بنادر همچون سازمان، سامانه‌های نرم‌افزاری و… نیز از این قاعده مستثنی نیست و لازم است مقدم بر پرداختن مستقیم به خود پدیده یا سوژه، به تبیین ظرف محیط بر پدیده یا سوژه، به‌طور مثال برای سامانه‌های نرم‌افزاری به BRM یا مدل مرجع کسب‌وکار بندر پرداخته شود.
وی گفت: برای درک موضوع و اهمیت توجه به ظرف به‌جای مظروف، مثالی فقط روی مدل لجستیک کشورمان ارایه می‌شود. می‌دانیم که مدل لجستیک کشور ما بیش‌تر واردات به سوی خشکی است تا ترانشیپ. در این مدل مدت ماندگاری محموله در بندر به اندازه مدل ترانشیپ مهم نیست چرا که در مدل ترانشیپ بار (فله/کانتینر) مقصدش بندر دیگری است و باید سریع با کم‌ترین شاخص ماندگاری از بندر هاب خارج و به سمت بنادر مقصد ارسال شود لذا بهتر است در انبارهای بندر نگهداری تا بازار نهایی آن مشخص و یا اصلاً انتقال مالکیت انجام شود. منتهی خلأ و فقدان خدمات ارزش افزوده در قالب ۳PL منطبق بر مدل مدیریت موجودی فروشنده (Vendor Management Inventory) باعث کاهش راندمان بنادر ما می‌شود. تصور کنیم در انبارهای بندر عملیات دریافت سفارش، آماده‌سازی، بسته‌بندی، برنامه‌ریزی حمل و ارسال به نقاط سفارش که صاحب کالا اعلام کرده انجام شود، آنگاه نه‌تنها ماندگاری مضر نیست بلکه خیلی هم مفید و اثربخش در نظام لجستیک کشور است.
فتحی خاطرنشان‌کرد: حال با توجه به چنین مدلی اگر بخواهیم در وضعیت مطلوب قرار بگیریم، لازم است به ویژگی‌های این ظرف و چارچوب بنادر کشور توجه شود و با الگوبرداری از بنادری که بیش‌تر ترانشیپ انجام می‌دهند به گمراهی نرویم. در این خصوص سازمان، سامانه‌های نرم‌افزاری، قرارداد‌ها با اپراتورها، تعرفه‌های خدمات ارزش‌افزوده و خیلی از ویژگی‌های دیگر بنادر تحت تأثیر منطق و دیسیپلین مورد نظر باید شکل بگیرد.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.