با طرح سؤالی که چرا نباید نفتکش از خارج بخریم و چرا سفارشات کشتی به صنایع داخلی هشت سال طول کشید؟ مصاحبه‌ای با رییس دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی انجام گرفته و ایشان صراحتا از مشکلات این صنعت گفتند. به گزارش مارین‌نیوز، مدتی پیش علی‌اکبر غنجی، مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر، در مصاحبه‌ای سفارش ساخت […]
با طرح سؤالی که چرا نباید نفتکش از خارج بخریم و چرا سفارشات کشتی به صنایع داخلی هشت سال طول کشید؟ مصاحبه‌ای با رییس دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی انجام گرفته و ایشان صراحتا از مشکلات این صنعت گفتند.
به گزارش مارین‌نیوز، مدتی پیش علی‌اکبر غنجی، مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر، در مصاحبه‌ای سفارش ساخت شناور به خارج از کشور را امری طبیعی دانست و با اشاره به این‌که «صرفه اقتصادی» سفارش ساخت کشتی به خارج از کشور بیش‌تر است، ادامه‌داد: امروز، ما قصد داریم این حمل‌و‌نقل را انجام دهیم. پس چرا نباید نفتکش بخریم؟ چون قرار است عده‌ای آن را در ایران بسازند؟ شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، نخستین شرکتی بود که ۱۳ سال پیش، سفارش ۵ فروند کشتی را به‌کارخانه ایزوایکو داد. همزمان با این سفارش، یک کشتی را به برای مدل‌سازی به آلمان سفارش دادند و قرار بود انتقال تکنولوژی آن صورت پذیرد که چنین امری محقق نشد. امروز پس از گذشت ۸ سال، آن کشتی آلمانی در شرف از رده خارج شدن است، اما ما هنوز سومین کشتی خود را از شرکت ایزوایکو تحویل نگرفته‌ایم.
برای اطلاعات بیش‌تر باید عرض کنم شرکت ایزوایکو تنها وظیفه مونتاژ بدنه این کشتی‌‌‌‌ها را بر عهده داشت و تجهیزات دیگر کشتی مانند موتور و… همگی از خارج کشور سفارش داده شده بودند. ما نباید در جهت حرکت به سوی هدفی خوب، اهداف دیگر را نابود کنیم.»
در همین زمینه و با توجه به صحبت‌های وی، مارین‌نیوز مجموعه مصاحبه‌هایی را با متخصصان، مدیران و فعالان صنعت دریایی ایران ترتیب داده است. مشروح گفت‌و‌گو با احمد رفعت، رییس دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی را در ادامه می‌خوانید:
+ گفت‌و‌گو را با صحبت در مورد «صرفه اقتصادی» سفارشات ساخت کشتی به خارج از کشور شروع کنیم.
این که ما بگوییم سفارشات به خارج از کشور صرفه بیش‌تری دارد یا توانمندی‌های کشور ما در این زمینه پایین است و یا این‌که صنعت کشور ما در این زمینه ضعیف است، به زعم من که مدتی است در صنایع دریایی فعالیت دارم درست نیست. این صحبت‌‌‌‌ها در بخش‌های دیگر صنعتی هم همواره مطرح می‌شود و حرف‌های کلیشه‌ای است. مدیران و بخش‌های مختلف صنعت دریایی ما همواره رقابت‌پذیر بودن را مطرح می‌کنند، اما سؤال این‌جاست که این رقابت‌پذیری چگونه و تحت چه شرایطی امکان‌پذیر است؟ در شرایط نابرابر استفاده از این عبارت درست نیست. در بحث صنایع دریایی ما شرکتی می‌خواهد پنج شناور خریداری کند، به یک شرکت کره‌ای مراجعه می‌کند (کما این‌که بار‌‌‌ها این اتفاق افتاده است) شرکت خارجی بعد از بستن قرارداد به بانک کره‌ای مراجعه می‌کند، بانک هم ظرف مدت بسیار کوتاهی که شاید به ماه هم نرسد، با بهره زیر ۲درصد تسهیلاتی را در اختیار شرکت سازنده قرار می‌دهد. شرکت سازنده نیز به موقع پروژه را پیش می‌برد و به تناسب آن بخش‌های دیگر پول را دریافت می‌کند و شناور مثلاً ظرف ۱٫۵-۲ سال ساخته می‌شود.
حال شرایط را در ایران بررسی کنیم؛ شرکت متقاضی با یک سازنده داخلی قرارداد می‌بندد. کشتی‌ساز به سیستم بانکی مراجعه می‌کند، به جرات اعلام می‌کنم اخذ تسهیلات برای سازنده داخلی سال‌ها طول می‌کشد و درمورد بهره هم نیازی به صحبت نیست. بعد اعلام می‌کنیم صنعت داخلی ما در این زمینه مشکل دارد. می‌توان اثبات کرد که صنعت داخلی دریایی از نظر سخت‌افزاری و نرم‌افزاری، زیرساخت‌ها، پرسنل، توانمندی، دانش و آموزش با همتایان خارجی قابل رقابت است، تنها چیزی که در صنعت ما قابل رقابت نیست مسایل مالی است که تبدیل به پاشنه آشیل صنعت ما شده است. از طرفی کسانی اعلام می‌کنند که ما نتوانستیم و نمی‌توانیم و پروژه‌ها و سفارشات را تمام و کمال به شرکت‌های خارجی واگذار می‌کنیم و با کمال افتخار این موضوع را اعلام می‌کنیم. اگر ما می‌خواهیم صنعت دریایی ما اصلاح شود مهم‌ترین راهکار تأمین تسهیلات بانکی است. مشکل ما سیستم بانکی است و چون بانک صنعت و معدن توسط وزیر به عنوان بانک عامل انتخاب شده‌اند، مشکل ما عدم همکاری و اعتقاد بانک صنعت و معدن به ظرفیت‌های داخلی است. می‌توان به راحتی ده‌ها طرح را به شما معرفی کنم که بیش‌تر از یک سال است که به بانک صنعت‌و معدن داده شده و با دستورات اکید نعمت‌زاده وزیر محترم صنعت، معدن و تجارت مکتوب شده و کوچک‌‌‌‌ترین تسهیلاتی پرداخت نشده است.
+شما می‌گویید مهم‌ترین مسأله تأمین مالی پروژه‌هاست. سازنده‌های داخلی هیچ مشکلی در زمینه تولید و ساخت ندارند؟ به نظر شما دولت در این زمینه چه راهکارهایی را می‌تواند ارایه دهد؟
ببینید ما در تاریخ صنعت دریایی کشور که با شرکت ایزوایکو شروع شد، کل شناورهای بزرگی که به شرکت‌های داخلی سپرده شده ۵ عدد بوده است، در حالی که رقمی بالاتر از ۳۰۰ دستگاه وارد کرده‌ایم. حال وقتی کسی اعلام می‌کند زمان ساخت شناوری ۱۰ سال طول کشیده نمی‌گوید که آیا زیرساخت‌های صنعت داخلی مقصر بوده یا مشکلات مالی عامل اصلی این مسأله بوده است. از طرفی در تحویل ۳۰۰ دستگاه نیز تأخیراتی وجود داشته و کافی است یک تیم کارشناسی به بانک مرکزی مراجعه و بررسی کند چندبار این قرارداد‌‌‌ها تمدید شده است. حال ۵ دستگاه از ۳۰۰ دستگاه تأخیر داشته و آن هم نه به دلیل مشکلات صنعت داخلی، به دلیل مسایلی که در سیستم بانکی و تأمین مالی وجود داشته است. البته من قصد ندارم مشکلات مدیریتی را در بنگاه‌های تولیدی نادیده بگیرم ولی باید بر مبنای اهمیت به مسایل توجه کرد. دلیل تأکید شدید بر تأخیرات در ساخت این ۵ دستگاه افزایش سفارشات به خارج و رساندنش مثلاً به ۶۰۰ دستگاه است. اگر شما تسهیلات خواستید و یک سال بعد به شما داده شد، یعنی پروژه شما در کنار افزایش هزینه‌های جانبی حداقل یک‌سال عقب افتاده است. اگر ما می‌خواهیم صنعت دریایی نجات پیدا کند، باید تسهیلات بانکی را به موقع در اختیار سازندگان قرار دهیم و براساس پیشرفت فیزیکی پروژه تأمین مالی در مراحل دیگر انجام شود؛ همان کاری که سیستم بانکی دنیا انجام می‌دهد.
سازنده داخلی اعلامی می‌کند که من ۲۰ درصد را تأمین می‌کنم و بانک ۸۰ درصد را در اختیار من قرار دهد و این‌که حاضرم با همین ۲۰ درصد که خودم تأمین می‌کنم پروژه را آغاز کنم و بعد از هزینه کردن آن بانک ۸۰ درصد را پرداخت کند، سیستم بانکی و بانک صنعت و معدن این موضوع را هم قبول نکرده است.
+نظر شما درمورد کشتی‌هایی که امکان ساخت آن‌‌‌‌ها در داخل وجود ندارد چیست؟
در شورای عالی صنایع دریایی کشور و با حضور معاون اول تصویب شد که ورود شناورهای زیر ۱۰۰ هزار تن ممنوع و خلاف قانون است و اگر وارد شود، قطعاً سازمان‌های نظارتی کنترل خواهند کرد. شرکت‌های کشتیرانی هم عمدتاً دولتی هستند و جزو ارگان‌های دولتی محسوب می‌شوند. تیم‌های کارشناسی که در این زمینه تشکیل شده موضوع را بررسی می‌کنند و برای شناوری که امکان ساخت آن در داخل وجود ندارد، امکان سفارش به خارج از کشور را مطابق ضوابط قانونی اعلام می‌کنند و در کنار آن طبق قانون حداکثر استفاده از ظرفیت‌های داخلی برای ساخت آن هم برنامه‌ریزی می‌کنیم، اما ظلم به کشور و ظرفیت‌های داخلی کشور است که شناور و یا تجهیزات آن که امکان ساخت آن در داخل وجود دارد را به خارج از کشور سفارش دهیم.
ما اگر می‌خواهیم دستورات رهبر معظم انقلاب را در راستای اقتصاد مقاومتی که شاه‌بیت آن حمایت از تولیدات داخل است را پیاده کنیم نیاز به حمایت جدی و عملی سیستم بانکی داریم که در زمینه صنایع حمایت جدی بکنند. صنعت به خصوص صنایع دریایی عمده مشکلاتش سیستم بانکی است که انشاا… با تغییر رویکرد بانک‌ها به خصوص بانک صنعت و معدن شاهد تحول اساسی در صنایع دریایی باشیم.
+ نقش انجمن مهندسی دریایی ایران را در حوزه صنایع دریایی چطور ارزیابی می‌کنید؟
واضح است که انجمن یکی از ارگان‌هایی است که خدمات بسیار مؤثری برای صنعت دریایی کشور انجام داده و در حال انجام است. حمایتی که از ظرفیت‌های داخلی صنعت دریایی توسط انجمن انجام می‌گیرد، در کنار برنامه‌هایی که برای همایش‌ها و نمایشگاه‌ها انجام می‌گیرد، کارساز راهگشا و بسیار مؤثر است. ما نیز در شورای عالی صنایع دریایی کشور با هیأت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران در حال همکاری هستیم.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.