در بودجه سال ۹۶ تنها یک درصد از اعتبارات حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخت شده است بر اساس آمارهای اتخاذشده از حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای کشور در ۱۰ماهه سال۹۶ از ۱۸۰۴میلیارد تومان بودجه حمل‌ونقل جاده‌ای، بیش از۲۰میلیارد تومان تخصیص شده است که تقریباً معادل یک‌درصد بودجه است. به گزارش صما، به گفته بسیاری از کارشناسان این عده اگر […]
در بودجه سال ۹۶
تنها یک درصد از اعتبارات حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخت شده است
بر اساس آمارهای اتخاذشده از حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای کشور در ۱۰ماهه سال۹۶ از ۱۸۰۴میلیارد تومان بودجه حمل‌ونقل جاده‌ای، بیش از۲۰میلیارد تومان تخصیص شده است که تقریباً معادل یک‌درصد بودجه است.
به گزارش صما، به گفته بسیاری از کارشناسان این عده اگر ارزش زمانی پول را در نظر بگیریم حداقل اعتبار موردنیاز برای نگهداری و ایمن‌سازی سالیانه جاده‌های کشور حدود ۱۰هزار میلیارد تومان است. البته برخی این مبلغ را ۸هزار میلیارد تومان عنوان کرده‌اند، اما اگر تورم دو سال گذشته را در نظر بگیرید به معادل مبلغ ۱۰هزار میلیارد تومان می‌رسد.
این در حالی است که متأسفانه طی دو-۳سال گذشته، اعتباراتی که برای نگهداری راه‌ها از محل درآمدهای عمومی دولت اختصاص داده‌اند کاهش چشمگیری داشته است. به‌عنوان‌مثال، اعتبارات سال۹۶ نسبت به سال۹۵، در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای و نگهداری راه‌ها ۲۶درصد کاهش داشته است.
در لایحه بودجه سال۹۷ نسبت به سال۹۶ کاهش حدود ۶٫۴درصد است و رقم طرح تملک دارایی‌های ما از ۱۸۰۴میلیارد تومان به ۱۶۸۰میلیارد تومان رسیده است. البته اگر تخصیص‌های غیرنقدی را هم به‌عنوان اسناد خزانه اسلامی یک‌ساله و دوساله به آن اضافه کنیم بازهم رقم قابل‌توجهی نخواهد شد. به سازمان راهداری ۱۳۳میلیارد اسناد خزانه دوساله و ۱۲۵میلیارد اسناد خزانه یک‌ساله داده‌اند که آنها هم هنوز پول نشده است. در مجموع ۱۶درصد اعتبارات تخصیص پیداکرده است.
همچنین به اعتقاد این عده قیری که هرسال به‌صورت رایگان دریافت می‌شد برای سال آینده حذف‌شده است. این در حالی است که همین امسال حدود ۵۰۰میلیارد تومان عملیات روکش کردن جاده‌ها از محل قیر رایگان بوده است که در بودجه سال۹۷ حذف شده است. لازم است مجلس روی این موضوع تجدیدنظری داشته باشد. در غیراین صورت روکش کردن آسفالت جاده‌ها عملاً متوقف می‌شود و این‌یکی از مشکلات اساسی خواهد بود که در سال آینده با آن مواجه هستیم.
این در حالی است که حمل‌ونقل جاده‌ای به‌عنوان یکی از زیرساخت‌های مهم پدافند غیرعامل، نقش اساسی در ایجاد ارتباط میان مکان‌ها و موقعیت‌های مختلف یک کشور و کشورهای دیگر دارد.
به‌هرحال ایران به جهت موقعیت استثنایی استراتژیک، ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک مورد توجه کشورهای بزرگ جهان است و موقعیت مناسب جاده‌ای و دسترسی به سواحل طولانی خلیج‌فارس، دریای عمان و سواحل دریای خزر در سال‌های اخیر بسیار موردتوجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده است.
اگر بعضی نقاط خالی جاده‌ای ایران تکمیل شود این کشور می‌تواند از عبور و ترانزیت کالا از جاده‌های خود درآمد کسب کند. بی‌تردید یکی از مهم‌ترین ظرفیت‌های بالقوه حمل‌ونقل ایران، کریدورهای شمال به جنوب و شرق به غرب است که نقش مؤثری در اقتصاد منطقه، همچنین تثبیت جایگاه سیاسی ایران دارد.
در این میان در خصوص چالش‌های موجود در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای برخی از کارشناسان در گفت‌وگو با «صما» عنوان داشتند: از چند سال پیش تاکنون، از زبان اشخاص حقیقی و حقوقی متعدد، در سطوح مختلف اداری، راجع به معضلات مبتلا به صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای، موضوعات بسیاری تکراری نظیر، معضل راننده محوری به‌جای شرکت محوری، معضل یک‌سر خالی بودن کامیون‌ها و اقتصادی نبودن فعالیت در عرصه حمل‌ونقل جاده‌ای، می‌شنویم؛ اما سؤال اساسی این است که آیا این معضلات آنقدر سهمگین و سخت هستند که چندین وزارتخانه عریض و طویل متولی باآن‌همه کارشناس و مدیر، تاکنون نتوانسته‌اند، راه‌حلی مناسب برای حل آنها بیابند؟ که دائماً ناگزیر به تکرار آن مشکلات بوده و در پاسخ هم افراد منتقد مجبور به ارایه همان انتقادات تکراری گذشته باشند؟
در این میان برخی دیگر از فعالان این عرصه معتقدند: اولین اولویت صنعت جاده‌ای اصلاح خود مالکی و پذیرفتن شرکت محوری همان‌گونه که در دنیای کنونی پذیرفته‌شده است نه این‌که همین را هم برای متولیان به محملی برای صدور مجوزهای سوری تبدیل کرده و تداوم ببخشیم.
این عده ادامه می‌دهند: وقتی قوه بالغه حمل‌ونقل کشور که جایگاه تفکر و برنامه‌ریزی فرا بخشی است عملاً به حاشیه می‌رود و کارآیی خود را در کشور از دست می‌دهد طبیعی است که بخش‌های ذی‌ربط با حمل‌ونقل یا کار آیی خود را در این زمینه از دست می‌دهند و یا به سلیقه خود عمل می‌کنند و طبیعی است که زیر بخش هم مستقل می‌شود و جزیره‌وار راه خود را می‌رود و قطعاً در چنین احوالی هر رأس زیر بخشی برای خود و در درون خود با هیأت عامل و یا هیأت‌مدیره‌اش به‌مثابه شورای عالی می‌خواهد عمل کند.
این عده همچنین در خصوص اقتصادی نبودن سرمایه‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای به‌خصوص موضوع نوسازی ناوگان فرسوده، نیز عنوان می‌کنند: مشکلات عرصه حمل‌ونقل جاده‌ای را می‌توان در کاهش هرساله تحقق بودجه بخش حمل‌ونقل، عرضه خدمات حمل‌ونقل (ظرفیت بارپذیری ناوگان بسیار بیش‌تر از ظرفیت تقاضای حمل است) و فرسودگی ناوگان باری جاده‌های کشور است البته این پارامتر‌‌‌ها به همراه ده‌ها استدلال دیگر، ضرورت تغییر استراتژی در خصوص ناوگان جاده‌ای را که از اصلی‌‌‌‌ترین اجزای این صنعت است، امری اجتناب‌ناپذیر می‌کند.
این فعالان همچنین معتقدند: استراتژی، نوسازی ناوگان جاده‌ای می‌بایست به برنامه راهبردی، ساماندهی ناوگان جاده‌ای تغییر یابد و اصولاً با توجه به شرایط حاکم بر اقتصاد کشور، اقدام در جهت نوسازی ناوگان و جایگزینی وسیله نو به‌جای وسیله اسقاط شده و کهنه، امری نشدنی و اشتباهی مضاعف است.
به‌هرحال با توجه به موارد ذکرشده وضعیت جاده‌های کشور نسبت به کشورهای توسعه‌یافته چندان موفق نبوده و نیازمند تخصصی بودجه صددرصدی است. تا گام‌های توسعه و پیشرفت را سیر کند.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.