۴ راهبرد برای اصلاح شرایط پروژه‌های بر زمین مانده عمرانی گاهی این مداخلات از سوی برخی نمایندگان مجلس رخ می‌دهد که گمان می‌کنند مسیر رشد منطقه آنها، از طریق چانه‌زنی و اعمال نفوذ برای تصویب پروژه‌های جدید اتفاق می‌افتد، در حالی‌که به این ترتیب باعث اخلال در نظام برنامه‌ریزی کشور شده و بخشی از منابع […]
۴ راهبرد برای اصلاح شرایط پروژه‌های بر زمین مانده عمرانی
گاهی این مداخلات از سوی برخی نمایندگان مجلس رخ می‌دهد که گمان می‌کنند مسیر رشد منطقه آنها، از طریق چانه‌زنی و اعمال نفوذ برای تصویب پروژه‌های جدید اتفاق می‌افتد، در حالی‌که به این ترتیب باعث اخلال در نظام برنامه‌ریزی کشور شده و بخشی از منابع کشور را ناخواسته هدر می‌دهند.
در قانون بودجه ۱۳۹۷ چند پروژه جدید اضافه شده که پروژه‌هایی فاقد توجیه معقول هستند و در مقابل پروژه‌هایی را می‌توان مثال زد که هنوز مصوب نشده‌اند و طبق مطالعات قبلی طرح جامع حمل‌ونقل بسیار مفید هستند.
به گزارش تین‌نیوز، یک کارشناس حمل‌ونقل با بیان این مطلب در یک گروه تلگرامی حمل‌ونقلی نوشت: متأسفانه مداخله برخی افراد ذی‌نفوذ در تعریف پروژه‌های ریلی وجود دارد که موجب شده است گاهی به‌جای آن‌که بهترین پروژه‌ها و حسب معیارهای علمی و توجه به عوامل فنی و اقتصادی و اجتماعی انتخاب شوند بعضی پروژه‌های پرهزینه و از جیب بیت‌المال با صلاح‌دیدهای فردی در ردیف اجرا قرارگیرند که هیچ متخصصی آن پروژه را نمی‌پذیرد یا این‌که بعضی پروژه‌های کم فایده اولویت بالاتری از پروژه‌های مهم پیدا می‌کنند.
سیدمرتضی‌ناصریان افزود: گاهی این مداخلات از سوی برخی نمایندگان مجلس رخ می‌دهد که گمان می‌کنند مسیر رشد منطقه آنها، از طریق چانه‌زنی و اعمال نفوذ برای تصویب پروژه‌های جدید اتفاق می‌افتد، در حالی‌که به این ترتیب باعث اخلال در نظام برنامه‌ریزی کشور شده و بخشی از منابع کشور را ناخواسته هدر می‌دهند.
وی اظهارکرد: در چنین وضعیتی اجرای پروژه‌های ریلی مصوب به‌جای مدت معقول ۴ یا ۵ سال به ۲۰ سال و بالاتر رسیده که نشان‌دهنده فاجعه در نظام انتخاب و اجرای پروژه‌های ریلی است.
این کارشناس تأکید کرد: متأسفانه این اعمال نفوذ‌ها و تعریف پروژه‌های جدید حتی در سال‌های اخیر که شاهد کاهش شدید بودجه هستیم نیز متوقف نشده بلکه برعکس رشد یافته است و شاهد این موضوع آن است که قانون بودجه ۱۳۹۷ را مطالعه کنید و ببینید که چند پروژه جدید اضافه شده آن هم پروژه‌هایی که فاقد توجیه معقولی هستند و پروژه‌هایی را می‌توان مثال زد که هنوز مصوب نشده‌اند و طبق مطالعات قبلی طرح جامع حمل‌ونقل بسیار مفید هستند.
ناصریان با ذکر مثالی در این زمینه گفت: طبق قوانین بودجه سنواتی طرح راه‌آهن غرب کشور از سال ۱۳۸۰ تصویب شده که بخشی از آن یعنی اتصال به کرمانشاه امسال بعد از ۱۷ سال به بهره‌برداری رسید و بخش دیگری از آن برای اتصال به مرز خسروی در دست احداث است که اتمام اجرای آن دست کم ۴ سال زمان لازم دارد و بخشی دیگر یعنی اتصال همدان به ملایر هنوز شروع نشده است.
وی افزود: حال در قانون بودجه امسال پروژه جدیدی از بهار همدان (همه کسی) به کرمانشاه اضافه شده که نه از نظر فنی معقول است نه از نظر اقتصادی.
این کارشناس خاطرنشان‌کرد: این مسیر جدید از نظر فنی معقول نیست چون از کوهستان سختی عبور می‌کند که طراحی راه‌آهن در آن شدنی نیست، مگر ده‌ها کیلومتر تونل ساخته شود و از سوی دیگر اقتصادی نیست چون مسیر موازی با آن یعنی همدان به ملایر مصوب بوده (هنوز اجرا نشده است).
ناصریان برای اصلاح این وضعیت، ۴ راهبرد پیشنهاد داد و گفت: یکی از این راهبرد‌ها غربال‌گری برای حذف پروژه‌های کم فایده است.
به گفته وی این روش نیازمند مصوبه مجلس و جسارت مسؤولان وزارت در دنبال کردن لایحه قانونی و سپس جسارت برای اجرای قانون و حذف بعضی پروژه‌هاست.
وی اظهارکرد: مشابه این موضوع در سال ۱۳۷۶ رخ داد که به‌دنبال کاهش شدید درآمد نفتی مجلس تصویب کرد که پروژه‌هایی که درصد پیشرفت کم‌تر از ۲۵ درصد دارند، تعطیل شوند مگر مجدداً ضرورت آنها تصویب شود.
این کارشناس خاطرنشان کرد: دقت در نظام بودجه‌ریزی و اختصاص منابع مالی محدود به پروژه‌های مفیدتر و ر‌ها کردن پروژه‌های کم فایده، راهبرد پیشنهادی بعدی است.
به گزارش تین‌نیوز، وی افزود: این روشی است که هم‌اکنون تا حدودی توسط دلسوزان وزارت راه و سازمان برنامه و مجلس دنبال می‌شود.
او خاطرنشان کرد: راهبرد بعدی این است که پروژه‌ها صرفاً براساس سرمایه‌گذاری بخش خصوصی اجرا شوند. در این صورت بخش خصوصی سراغ پروژه‌های بی‌فایده و کم‌فایده نمی‌رود. مثل آزادراه‌ها که اگر پرتردد باشند توسط سرمایه‌گذار انتخاب می‌شوند.
وی با بیان این‌که اگر گفته شود پروژه‌های ریلی جذابیت برای اجرا توسط سرمایه‌گذار را ندارد، گفت: می‌توان برحسب مقدار ترافیک عبوری به پروژه از طرف دولت پول پرداخت کرد، همانند ساخت نیروگاه‌ها که با خرید تضمینی برق تولیدی توجیه‌پذیر شده‌اند، نه بر حسب قیمتی که مردم برق می‌خرند و در این حالت اغلب نیروگاه‌های جدید توسط بخش خصوصی ساخته می‌شوند که البته راه‌حل اصولی و شدنی و نیازمند لایحه است.
این کارشناس حمل‌ونقل راهبرد چهارم را اصلاح نظام قانون‌گذاری ذکر کرد و گفت: اگر نمایندگان مجلس پروژه‌ای را بسیار ضروری بدانند، می‌توانند آن را در صحن مجلس مطرح و تصویب کنند همان‌طور که در سال ۱۳۸۵ پروژه راه‌آهن همدان به سنندج را تصویب کردند ولی در سال‌های اخیر دیده می‌شود که نمایندگان هنگام تصویب قانون بودجه در کمیسیون تلفیق و با لابی‌گری و صلاح‌دیدهای محدود اعمال نظر کرده و پروژه‌هایی را در جداول پیوست قانون اضافه می‌کنند یا تغییر می‌دهند. در واقع به نظر می‌رسد این تغییرات در فهرست عناوین پروژه‌ها در صلاحیت کمیسیون تلفیق نیست و کمیسیون تلفیق صرفاً روی مقدار و توزیع بودجه و درآمد باید اعمال نظر کند.
ناصریان تأکید کرد: به نظرم این نقص نظام داخلی مجلس است که اختیار نابه‌جا به کمیسیون داده است و این روش که آن را نادرست می‌دانم رایج است و دولت و شورای نگهبان هم تاکنون تمکین کرده‌اند که جا دارد متخصصان حقوقی این موضوع را بررسی کنند.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.