شکوفایی معادن در گرو توسعه حمل‌ونقل معدنی محمد قره داغلی – ایران با مساحت یک میلیون و ۶۰۰ هزار کیلومتر وسعت یک درصد از مساحت و جمعیت دنیا را دارا می‌باشد و در حوزه ذخایر معدنی، ۷درصد آن متعلق به کشور ماست و معدن طبیعتاً نقطه شروع تولید بوده که برای استفاده از پتانسیل […]
شکوفایی معادن در گرو توسعه حمل‌ونقل معدنی
محمد قره داغلی – ایران با مساحت یک میلیون و ۶۰۰ هزار کیلومتر وسعت یک درصد از مساحت و جمعیت دنیا را دارا می‌باشد و در حوزه ذخایر معدنی، ۷درصد آن متعلق به کشور ماست و معدن طبیعتاً نقطه شروع تولید بوده که برای استفاده از پتانسیل ذخایر معدنی خود به یک سیستم حمل‌ونقل خاص نیاز دارد.
به گزارش مناقصه‌مزایده، انتقال مواد معدنی و هزینه‌ای که به این منظور پرداخت می‌شود اثر بسیاری روی قیمت تمام شده محصول دارد. به همین دلیل نیاز است تا زیرساخت‌های لازم برای سیستم حمل‌ونقل معدنی تجهیز و تأمین شده تا علاوه بر کاهش هزینه‌های حمل‌ونقلی، جابه‌جایی مواد معدنی تسریع و در نهایت باعث توسعه هرچه بیش‌تر بخش معدن می‌شود
با توجه به رکود ایجاد شده در بازار مواد معدنی و گران بودن کرایه حمل مواد معدنی این امر می‌تواند فعالیت برخی واحدهای معدنی را غیراقتصادی کند.
بیش‌ترین هزینه حمل‌ونقل مواد معدنی مربوط به بخش ریلی و جاده‌ای است که باید زیرساخت‌های مناسب را برای آن فراهم کرد. به گفته کارشناسان و فعالان معدنی سیستم حمل‌ونقل موادمعدنی همواره با مشکلات و چالش‌هایی جدی روبه‌رو بوده و هست.
با اشاره به کمبود ناوگان ریلی و جاده‌ای و همچنین تعداد بنادر این مسأله حمل‌ونقل، قیمت تمام شده تولید را نیز افزایش می‌دهد و این امر تا حد زیادی ما را از امکان رقابت در دنیا برای صادرات محصولات معدنی محروم می‌کند.
تحریم‌های بین‌المللی یکی از مواردی است که سبب شده تا جابه‌جایی مواد معدنی از طریق راه‌های آبی با مشکل مواجه شده و برخی از شرکت‌های خارجی اجازه ورود به آب‌های آزاد ایران را نداشته باشند و به ناچار محموله خود را به بندر دیگری فرستاده و از آنجا به ایران ارسال کنند و مشکلاتی همچون افزایش مدت‌زمان بارگیری و تحویل کالا را به وجود آورند.
به گفته کارشناسان این حوزه اگر هزینه حمل دریایی مواد معدنی حتی اگر ۵۰درصد کاهش پیدا کند تأثیر چندانی روی قیمت تمام شده محصول نخواهد داشت؛ بلکه کاهش هزینه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای است که می‌تواند به صاحبان محموله‌ها کمک کرده و هزینه نهایی آنها را کاهش دهد.
یک از عمده‌‌ترین مشکلات حمل‌ونقل ریلی این است که حمل مواد معدنی از طریق جاده‌ها صرف نظر از افزایش تصادف‌های جاده‌ای، موجب وارد شدن خسارت به جاده‌ها شده و استهلاک جاده‌ها را افزایش می‌دهد و نوسازی این جاده‌ها دوباره به چالش دیگری میان شرکت‌های معدنی و وزارت راه و شهرسازی تبدیل می‌شود.
از طرفی ایران به دلیل برخورداری از شرایط خاص جغرافیایی، می‌تواند به شاهراه حمل‌ونقل کل منطقه تبدیل شود و بدین شکل خطوط ریلی، راه‌ها و ناوگان حمل‌ونقل مجهز با قیمتی پایین تر محموله‌ها را جابه‌جا کند.
اما باوجود انرژی ارزان در ایران، هزینه‌های گزاف حمل‌ونقل یکی از چالش‌های جدی تولید موادمعدنی و صادرات آن به شمار می‌رود و تولید رقابتی در ایران را می‌گیرد.
ایران از نظر زیرساخت‌های بندری رتبه هشتادم را در دنیا دارد که این رقم در مورد امارات ۳، قطر ۲۴ و عمان ۳۳ است در حالی که ۹۰ درصد وزن و بیش از ۶۰ درصد ارزش تجارت ایران از طریق دریا صورت می‌گیرد و کامودیتی‌‌ها (محصولات معدنی، صنایع معدنی، مواد غذایی و محصولات نفتی و شیمیایی) در سال گذشته بیش‌تر ۱۴۴میلیون‌تن بار دریایی کشور را به خود اختصاص دادند.
کشورهای پیشرفته زیرساخت‌های حمل‌ونقل خود را تکمیل و به فناوری‌های جدید مجهز کرده‌اند که این امر علاوه بر افزایش ظرفیت حمل‌ونقل، نهایتاً باعث انتقال مواد معدنی از معادن با ریل تا بنادر یا مقاصد صادراتی می‌شود.
با توجه به این‌که توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل به عنوان یک منفعت ملی و وظیفه حاکمیت تلقی می‌شود، دولت به عنوان متولی اصلی باید مسؤولیت احداث زیرساخت‌های خطوط اصلی ریلی را به عهده داشته باشد و در تکمیل پروسه حمل‌ونقل از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در توسعه ناوگان حمل‌ونقل و احداث انشعابات فرعی تا معادن یا کارخانه‌های فرآوری مواد معدنی استفاده کند.
عضو انجمن تولیدکنندگان و صادرکنندگان سنگ‌آهن ایران حسین جاودانی معتقد است که حمل ریلی باید ۵۰ درصد حمل جاده‌ای را در بر بگیرد و باید شرایط به صورتی باشد که بتوان با رقبای صادراتی رقابت داشته باشیم.
بخش عمده‌ای از حمل مواد معدنی توسط حمل‌ونقل جاده‌ای انجام می‌شود
مدیرعامل شرکت سرمایه‌گذاری و توسعه اقتصادی معادن آسیا با اشاره به این‌که سیستم حمل ریلی کشور بسیار کند است و متأسفانه از سال‌های گذشته هم اقدامات چندانی در این زمینه صورت نگرفته تا امروز با فعالیت‌های معادن منطبق باشد، خاطرنشان کرد: امروز بخش عمده‌ای از حمل مواد معدنی توسط حمل‌ونقل جاده‌ای انجام می‌شود که این سیستم نیز مستهلک و باید به‌روز شود. متأسفانه حمل جاده‌ای هزینه‌های بسیاری را به معدنکار متحمل می‌کند.
جاودانی با بیان این‌که دولت همچنان گرفتار بروکراسی و سیستم سنگین خود است، اضافه کرد: این شرایط برای معدن هم فرقی ندارد زیرا این بخش نیز مانند سایر قسمت‌های اقتصادی است. تنها موضوعی که در این زمینه مطرح است، تعامل بخش خصوصی با دولت بوده که خوشبختانه کمی بهتر از گذشته شده است. براین اساس انجمن‌ها، تشکل‌ها و اتاق‌های بازرگانی می‌توانند راحت‌تر از گذشته با دولت در ارتباط باشند. امیدواریم این موضوع بتواند مؤثر واقع شود.
وضعیت زیرساخت حمل‌ونقل معدنی در ایران در حد صفر است.
همچنین در این رابطه محمدمرکزی‌امیدوار، مدیرعامل شرکت زرینه‌گامان جاده‌ابریشم معتقد است: زیرساخت‌ها در حوزه صادرات سنگ‌آهن به ویژه در بخش بندری و همچنین حمل ریلی فراهم نیست. با وجود چنین مشکلاتی با وضع عوارض بر صادرات شاهد متوقف شدن فعالیت‌های این حوزه خواهیم بود.
مرکزی امیدوار گفت: مهم‌ترین مشکلات در این حوزه معدن عدم ثبات اقتصادی است. از سوی دیگر مسایل مربوط به تحریم‌ها و در کنار آن موارد مربوط به حوزه حمل‌ونقل از جمله وضعیت کشتی‌‌ها برای فعالان این حوزه مشکل ایجاد کرده است.
به گفته وی، نبود ثبات اقتصادی، امکانات لنگرگاه و بارگیری، همچنین نبود امکانات انتقال بار از معدن تا بندر و … باعث شده سنگ‌آهن در حوزه صادرات با چالش همراه شود. این مسایل با قرارگیری در کنار موضوع وضع عوارض می‌تواند بخش عمده‌ای از فعالیت‌های این بخش را متوقف کند.
مدیرعامل شرکت زرینه‌گامان جاده‌ابریشم درباره وضعیت بنادر برای صادرات سنگ‌آهن بیان کرد: متأسفانه وضعیت بنادر و یا به‌طورکلی حمل‌ونقل در حوزه سنگ‌آهن مناسب نیست و اگر بخواهیم مقایسه‌ای با سایر کشورهای معدنی دنیا داشته باشیم، باید بگوییم وضعیت صفر است.
امیدوار اضافه کرد: این در حالی است که مسؤولان می‌توانستند در ۱۰ سال اخیر بسیاری از زیرساخت‌ها از جمله زیرساخت‌های حمل ریلی را فراهم کنند. متأسفانه حمل باری ما ۱۷ تا ۳۵ روز به طول می‌انجامد. یعنی زمان زیادی در این زمینه صرف می‌شود. باید مسؤولان به موضوع زیرساخت‌ها توجه ویژه داشته باشند.
نهایتاً دولت نباید نگاه درآمدی به زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور داشته باشد و باید حق دسترسی به شبکه ریلی را همانند کشورهای دنیا کاهش دهد، همچنین چون دولت می‌تواند از صندوق توسعه ملی و بانک‌های خارجی، با ضمانت خود وام‌های کم‌بهره دریافت کند می‌تواند برای ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور سرمایه‌گذاری کرده، در نهایت از محل اخذ مالیات، حاشیه سود خود را تضمین کند. در واقع باید در کنار توجه به همکاری‌های مشترک با کشورهای اروپایی و شرکت‌ها معتبر و با توجه به این‌که سرمایه‌گذاری در حوزه ریل بسیار سنگین است باید از توان بخش خصوصی در این راستا استفاده کنیم و به دنبال جذب سرمایه‌گذار داخلی یا خارجی در حوزه حمل مواد معدنی بود. اگر دولت زیرساخت حمل‌ونقلی و قوانین محدودکننده سرمایه‌گذاری را اصلاح کند به تبع آن شاهد ورود ناوگان جدید ریلی خواهیم بود که علاوه بر کاهش زمان حمل بار موجبات کاهش هزینه تمام شده صادرات را نیز فراهم خواهد آورد. از سوی دیگر دسترسی به شبکه ریلی انگیزه سرمایه‌گذاری در مناطق دورافتاده را نیز موجب شده، در نتیجه شاهد اشتغالزایی در مناطق محروم خواهیم بود.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.