مناقصه‌مزایده بررسی می‌کند امکان ساخت هواپیمای مسافربری در شرایط تشدید تحریم‌ها گروه راه و شهرسازی- دیگر خبری از هواپیماهای به روز و مدرن مسافربری ساخت فرانسه و آمریکا نیست. طرف‌های مقابل امضا‌کننده برجام علاقه‌ای به انجام تعهداتشان ندارند و این واقعیت روزگار ماست. از سویی ساخت هواپیمای ایرانی در آینده نزدیک، ادعایی است که برای […]
مناقصه‌مزایده بررسی می‌کند
امکان ساخت هواپیمای مسافربری در شرایط تشدید تحریم‌ها
گروه راه و شهرسازی- دیگر خبری از هواپیماهای به روز و مدرن مسافربری ساخت فرانسه و آمریکا نیست. طرف‌های مقابل امضا‌کننده برجام علاقه‌ای به انجام تعهداتشان ندارند و این واقعیت روزگار ماست. از سویی ساخت هواپیمای ایرانی در آینده نزدیک، ادعایی است که برای بسیاری از ایرانی‌‌ها شبیه به رویایی دست‌نیافتنی می‌ماند؛ حال این ما هستیم که باید نیازهایمان را در صنایع هوایی به مانند بسیاری از دیگر نیاز‌ها با اتکا به توان داخلی تأمین کنیم تا چالش ۴۰ ساله ضعف ایران در تأمین هواپیماهای مسافربری، تبدیل به قدرتی بزرگ و بومی شود، هر چند اگر لازم باشد که در این مسیر نیازمند تحمل سختی‌ها و صبری بزرگ و طولانی طی سال‌های آینده باشیم. در این میان باید گفت توسعه حمل نقل می‌تواند گامی مهم در راستای بهبود فضای اشتغال در کشور به حساب بیاید؛ زیرا این صنعت از صنایع زیرساختی محسوب می‌شود که با توسعه خود سبب توسعه سایر بخش‌ها نیز می‌شود و کشور ما از گذشته تا امروز به دلیل قرار گرفتن در مسیر ترانزیت بار از شرق به غرب و برعکس، دارای شرایطی منحصربه‌فرد بوده که زمینه بسیار مناسبی را برای بهره‌برداری اقتصادی فراهم آورده است لذا روند توسعه تکنولوژی هوایی براساس نیازهای داخلی و به کمک شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی باید صورت پذیرد و نکته قابل توجه در این بخش مدیریت متمرکز در پروژه‌های بلندمدت است که به دلیل ثبات در تصمیم‌گیری‌های کلان و ملی، منجر به تحقق اهداف قابل انجام است.
توسعه فناوری‌های هوایی به شرکت‌های دانش‌بنیان واگذار شود
دبیر ستاد توسعه فناوری‌ها و صنایع دانش‌بنیان هوایی و هوانوردی معاونت علمی گفت: توسعه فناوری‌های هوایی به شرکت‌های دانش‌بنیان واگذار شود. منوچهر منطقی، دبیر ستاد توسعه فناوری‌ها و صنایع دانش‌بنیان هوایی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری با اشاره به مزایای واگذاری توسعه فناوری‌ها به شرکت‌های دانش‌بنیان، گفت: توسعه فناوری‌ها را می‌توانیم به شرکت‌های دانش‌بنیان بسپاریم. آنها با هزینه بسیار کم اما با سرعت خیلی بالا می‌توانند این کار را انجام دهند. وی افزود: با توجه به این‌که هزینه‌ها در بخش هوایی خیلی زیاد است. دولت ممکن است به این نتیجه برسد که با توجه به درآمدهایی که دارد، نمی‌تواند این مخارج را تأمین کند به همین دلیل این کار مهم را می‌توانیم به بخش خصوصی واگذار کنیم.
به گفته منطقی، باید شرایطی فراهم کنیم که شرکت‌های دانش‌بنیان با استانداردهای علمی و با هزینه‌های خیلی کم در صنعت هوا و فضا فعالیت کنند. دبیر ستاد توسعه فناوری و صنایع دانش‌بنیان هوایی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری با بیان این‌که رشد صنایع هوایی کشور در ۳ دهه گذشته بسیار خوب و سریع بوده است. حدود۵ سال پیش طی قراردادی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری طراحی هواپیمای ۶ نفره را با توجه به موفقیت‌های مرکز طراحی و ساخت هواپیمای سبک فجر در طراحی، ساخت و تجاری‌سازی هواپیمای ۴نفره، به این مرکز واگذار کرد. منطقی ادامه داد: در این مدت طراحی هواپیمای ۶ نفره انجام و نمونه‌سازی آن شروع شد و اواخر امسال تست‌های پروازی این هواپیمای ساخت داخل انجام خواهد شد. وی با اشاره به دو موتوره بودن هواپیمای یاد شده، بیان‌کرد: طراحی و ساخت هواپیماهای دو، ۴ و ۶ نفره اکنون در کشور بومی‌سازی شده است. دبیر ستاد توسعه فناوری و صنایع دانش‌بنیان هوایی و هوانوردی اظهارکرد: خوشبختانه در حال حاضر هواپیمای ۴ نفره ساخت داخل تجاری‌سازی شده و مجوزهای لازم را از سازمان هواپیمایی کشور اخذ کرده و هواپیمایی است که می‌تواند در بازارهای داخلی و خارجی عرضه شود. منطقی گفت: رشد صنایع هوایی کشور در ۳ دهه اخیر بسیار خوب بوده و سرعت زیادی دارد. به کمک توانمندی متخصصان داخلی، صنعت ساخت هواپیماها بومی‌سازی شده است و ما باید از توانمندی متخصصان در این حوزه برای رساندن کشور به نقطه قابل قبول این صنعت استفاده کنیم.
تبدیل شدن به مرکز حمل و نقل هوایی در منطقه، هدف صنعت هوایی کشور
از سوی دیگر در سند جامع توسعه هوافضا، ارتقای ترانزیت و تبدیل شدن به مرکز اول حمل و نقل بار هوایی در منطقه برای صنعت هوایی کشور هدفگذاری شده است. با این وجود در این زمینه در کشور تغییر قابل توجهی ایجاد نشده و حجم کثیری از زیرساخت‌های این حوزه به دلیل عدم توجه و مدیریت ناصحیح، تاکنون بلااستفاده مانده و مورد بهره‌برداری قرار نگرفته است. خلأ ایجاد شده به دلیل نبود شرکت‌های تخصصی در حوزه هوایی است؛ شرکت‌هایی که بتوانند با بهره‌برداری از دانش بومی کشور و استفاده از کارشناسان و نخبگان داخلی، اقدام به توسعه این صنعت مهم و کاربردی کنند.
دستیابی به طراحی هواپیماهای کوچک
یک منبع آگاه در ستاد توسعه فناوری و صنایع دانش‌بنیان هوایی در خصوص طرح‌های هواپیماسازی داخلی تصریح‌کرد: ستاد توسعه فناوری و صنایع دانش‌بنیان هوایی و هوانوردی کشور توانسته با استفاده از محققین و مخترعین به طرح‌های بسیار زیادی برای ساخت هواپیما برسد. وی با خاطر نشان کردن این موضوع که از نظر طرح هیچ کاستی نداریم تصریح‌کرد: ما به تکنولوژی طراحی سیستمی دست پیدا کرده‌ایم که می‌تواند هواپیماهای ۶۸ تا ۷۲ نفر را بسازد. از طراحی هواپیماهای کوچک و سبک شروع کرده‌ایم و به هواپیماهایی با ظرفیت ۷۰ نفر رسیده‌ایم، اکنون هم هدفمان این است که بتوانیم به هواپیماهایی با ظرفیت ۱۵۰ نفر که از مدت‌‌ها قبل بحث آن مطرح بوده است، برسیم.
استفاده مناسب از حمل و نقل هوایی، عامل توسعه صادرات کشورها
یکی از دلایل موفقیت کشورها در صادرات محصول، ارایه محصولات در کوتاه‌‌ترین زمان و با بالا‌ترین کیفیت ممکن است. حال آن‌که عمده صادرات ایران از طریق خطوط دریایی و جاده‌ای صورت می‌پذیرد؛ در نتیجه کیفیت محصولات تا زمان رسیدن به بازارهای هدف کاهش قابل ملاحظه‌ای یافته و توان رقابتی خود را نسبت به سایر محصولات از دست می‌دهد. همچنین زمان طولانی‌تری نیز صرف انتقال بار می‌شود. در مقابل استفاده از مسیرهای هوایی در صادرات محصول، علاوه بر تسریع در انتقال کالا به کاهش کیفیت و تلفات آن نیز منجر نمی‌شود.
توان داخلی در تعمیر و نگهداری هواپیما، یکی از عوامل توسعه حمل و نقل هوایی
یکی از دلایل کند شدن توسعه صنعت هوایی و حمل و نقل هوایی در کشور نبود توانایی بومی در تعمیر و نگهداری هواپیما و تأمین قطعات مورد نیاز صنعت هوایی است. در واقع از آنجا که این مهم منجر به روزآمد شدن خطوط هوایی و جلوگیری از نوسان و توقف آن می‌شود، لازمه توسعه ترانزیت هوایی در کشور است. کشورهای در حال توسعه برای حل این موضوع راهکارهایی اندیشیده‌اند. به‌طور مثال کشور چین در اوایل سال ۱۹۶۹ تصمیم بر توسعه یک مرکز ساخت هواپیمای ترابری در شهرهانژونگ استان شانکشی گرفت.
تجربه چین در ایجاد توان داخلی در صنعت هوایی
در سال‌های نزدیک ۱۹۷۰، کشور چین اقدام به خرید چند فروند An-12 از شوروی کرد. همچنین با کسب اجازه مونتاژ این هواپیما، تولید این هواپیما در چین آغاز شد. در ادامه بعد از تیره شدن روابط سیاسی دو کشور حین جنگ سرد، شوروی از ارایه کمک فنی امتناع کرد. شرکت هواپیماسازی شیان و مؤسسه طراحی هواپیمای شیان که هر دو چینی بودند، تلاش برای مهندسی معکوس An-12 را شروع کردند تا به تولید داخلی برسانند. طراحی این هواپیما در سال ۱۹۷۲ به پایان رسید و آنها موفق شدند اولین هواپیمای در دست بررسی را مهندسی معکوس کنند. چین اولین نمونه عملیاتی Y-8 که در واقع نمونه مهندسی معکوس شده An-12 بود را در سال ۱۹۷۴ تولید کرد. سپس در سال ۱۹۷۵ نمونه‌هایی از آن را برای تست‌های پروازی تولید کرد. بعد از انجام ۶۶ تست پروازی صلاحیت پروازی Y-8 به صورت رسمی توسط دولت چین تأیید شد. نهایتاً در سال ۱۹۸۱برای تولید انبوه روی خط تولید رفت.
این تلاش‌ها گویای عزم جدی صنایع هوایی کشور چین برای رهایی از انحصار ایجاد شده توسط شرکت‌های غربی و دستیابی به دانش بومی در زمینه طراحی و ساخت هواپیما بود.
مدیریت یکپارچه صنعت هوایی برای توسعه تکنولوژی توسط دولت چین
متخصصان کشور چین که در اوایل دهه ۱۹۸۰، توانمندی بعضی محصولات نیروی هوایی ارتش آمریکا را در جابه‌جایی و پرتاب محموله با چتر نجات دیده بودند، دستور برای توسعه توانمندی‌های Y-8 به چنین قابلیت‌هایی را صادر کردند. چینی‌ها با توجه به سابقه کم و نداشتن تجربه کافی، با سعی و خطا کار را در ساخت این تجهیزات آغاز کردند و در نهایت توانستند این تجهیزات را بومی‌سازی کنند. روند توسعه صنعت هوایی در کشور چین براساس نیازهای داخلی و به خواسته دولت این کشور صورت پذیرفته است. نکته قابل توجه در این بخش مدیریت متمرکز پروژه‌های بلندمدت در این کشور است که به دلیل ثبات در تصمیم‌گیری‌های کلان و ملی، منجر به تحقق اهداف می‌شود.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.