روش‌های تأمین مالی پروژه‌های ریلی

روش‌های تأمین مالی پروژه‌های ریلی

 

گروه راه و شهرسازی- تأمین مالی و اعتباری طرح‌ها و پروژه‌های ریلی از روش‌های مختلف جاری در اقتصاد و ساخت زیر بناهای عمرانی است که موجب افزایش سرمایه‌گذاری و توسعه انواع زیرساخت‌های زیربنایی از جمله در بخش مهم و راهبردی ریلی می‌شود. در این خصوص ورود بخش خصوصی و استفاده از منابع داخلی از مهم‌ترین اهداف مورد نظر می‌باشد که باید مورد توجه ویژه محسوب شود. از سویی در حال حاضر کم‌تر از ۱۱ هزار کیلومتر خط ریلی اصلی در کشور وجود دارد و برای دستیابی به هدف چشم‌انداز باید سالانه بین ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ کیلومتر خط ریلی جدید احداث شود اما به علت وابستگی پروژه‌های عمرانی از جمله پروژه‌های ریلی به بودجه دولت، ساخت خطوط ریلی به کندی صورت می‌گیرد و با این روند، دستیابی به هدف چشم‌انداز غیرممکن است.

تأمین مالی پروژه‌های ریلی با منابع داخلی امکان‌پذیر است

امکان تأمین مالی پروژه‌های ریلی با مشارکت بخش غیردولتی و از طریق سرمایه‌های داخل کشور وجود دارد. ضروری است دولت و مجلس زمینه انجام پروژه‌های ریلی راهبردی و ترانزیتی از جمله راه‌آهن چابهار-سرخس، شلمچه‌ـ بصره، خواف-هرات و راه‌آهن غرب کشور را از طریق روش BOT فراهم کرده و بدین‌طریق، امکان اجرای آن را افزایش دهد.

مضرات تأمین مالی خارجی برای کشور

راهکار دولت برای تأمین مالی پروژه‌های عمرانی استفاده از سرمایه‌های خارجی از طریق فاینانس است. در این راستا مجلس شورای اسلامی ۱۴ بهمن سال گذشته در جریان رسیدگی به بخش درآمدی لایحه بودجه ۹۷ با بند الحاقی ۲ تبصره ۴ لایحه بودجه موافقت کرد. براساس بند الحاقی مذکور به هیأت عامل صندوق توسعه ملی اجازه داده می‌شود در صورت کسب موافقت لازم نسبت به تأمین سهم ۱۵ درصد طرح‌های ریلی که قرارداد تأمین مالی خارجی (فاینانس) آنها منعقد شده است، اقدام کند.

این در حالی است که تأمین مالی پروژه‌های ریلی سبب افزایش بدهی‌های خارجی، استفاده از صنایع و تجهیزات خارجی و از بین رفتن فرصت‌های شغلی در داخل کشور می‌شود. علاوه بر این، در شرایط کنونی که کشور با کمبود ارز و افزایش شدید نرخ ارز رو‌به‌رو است، اجرای پروژه‌های ریلی از طریق فاینانس این مشکل را تشدید خواهد کرد. امکان تأمین مالی پروژه‌های ریلی از طریق سرمایه‌های مردمی و منابع داخلی کشور وجود دارد. در حال حاضر، حجم نقدینگی کشور حدود ۱۵۰۰ هزار میلیارد تومان است و می‌توان با هدایت بخشی از این نقدینگی عظیم به فعالیت‌های مولد و زیرساختی، مشکل تأمین مالی پروژه‌های ریلی را برطرف کرد.

استفاده از مشارکت عمومی- خصوصی برای اجرای پروژه‌های ریلی

مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) راهکاری است که از طریق آن می‌توان پروژه‌های ریلی را بدون نیاز به بودجه دولت تأمین مالی کرد. یکی از روش‌های مشارکت عمومی-خصوصی روش BOT (ساخت، بهره‌برداری و انتقال) است. در این روش، بخش غیردولتی ساخت و بهره‌برداری از پروژه را تا زمان بازگشت اصل سرمایه و سود مورد انتظار برعهده می‌گیرد. این روش ضمن افزایش کیفیت اجرای پروژه و ارتقای بهره‌وری آن، کشور را از سرمایه‌گذاری خارجی بی‌نیاز خواهد کرد یا لااقل نیاز کشور به سرمایه‌گذاری خارجی را کاهش خواهد داد. بنابراین لازم است دولت پروژه‌های ریلی راهبردی و ترانزیتی از جمله راه‌آهن چابهار-سرخس، شلمچه‌ـ بصره، خواف-هرات و راه‌آهن غرب کشور را از طریق روش BOT به بخش غیردولتی واگذار کند. این خطوط ریلی علاوه بر اهمیت راهبردی و ترانزیتی، توجیه اقتصادی قابل قبولی برای واگذاری به بخش غیردولتی دارند.

راه‌های تأمین‌مالی پروژه‌های ریلی و کسب درآمد از آنها

همچنین می‌توان گفت از انواع سرمایه‌گذاری و کسب درآمد از بخش ریلی، استفاده از توان مالی بخش خصوصی داخلی شیوه‌ای است که می‌تواند با قدرت‌بخشی به این بخش آن را به بازوی توانمند دولت تبدیل کند. سرمایه‌گذاری و درآمد در همه پروژه‌های عمرانی ارتباط مستقیمی با یکدیگر دارند و پروژه‌های ریلی هم از این قضایا مستثنی نیستند. ضمن این‌که با افزایش درآمد صنعت ریلی، پروژه‌های عمرانی بیش‌تری نیز در این صنعت کلید خواهد خورد و به کاهش آلاینده‌های زیست‌محیطی منجر خواهد.

رشد سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی و افزایش درآمد از آن، نتایجی همچون تأمین هزینه‌ها و کاهش اتکا به منابع دولتی را در پی‌خواهد داشت. بنابراین لازم است انواع سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی و راه‌های افزایش درآمد از این طریق مدنظر قرار بگیرد.

شیوه‌های درآمدزایی از سرمایه‌گذاری در پروژه‌های ریلی

۱- امکان افزایش قیمت بلیت در ازای افزایش خدمات به مصرف‌کنندگان اعم از مسافران و صاحبان کالا. در این بین شرکت‌های ریلی می‌توانند با تغییر تعرفه‌های حمل خود در برابر افزایش خدمات، کرایه‌های حمل را بالا برده و درآمد بیش‌تری کسب کنند.

با توجه به وضعیت اقتصادی کشور افزایش درآمد از این محل محتمل نیست، به همین دلیل به روش‌های جایگزینی نیاز است.

۲- طبق بند ق تبصره ۲ قانون بودجه ۹۳، دولت باید از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت، اعتباراتی را به سرمایه‌گذاران خصوصی اعطا کند. بر این مبنا به ‌ازای توسعه خطوط ریلی و کاهش مصرف سوخت از این طریق، امکان افزایش قیمت سوخت جاده‌ای وجود دارد. براساس این طرح با حمل ریلی بار صرفه‌جویی به‌ازای هر تن‌کیلومتر ۳٫۱ سنت، معادل ۳۵ سی‌سی نفت گاز است.

در بخش مسافری ریلی نیز به‌ازای حمل هر نفر-کیلومتر ۷۳دهم سنت معادل ۲۰ سی‌سی نفت گاز، صرفه‌جویی می‌شود.

با وجود این‌که چند سالی از موعد مقرر اجرای این طرح می‌گذرد، بهره‌وری از مزایای رقابتی حمل‌ونقل ریلی همچنان غیرممکن است.طبق برآوردهای موجود، اگر در سال ۱۴۰۰، ۲۸میلیارد تن-کیلومتر بار جابه‌جا شود سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت از محل تسهیلات ماده۱۲ باید مابه‌التفاوت این صرفه‌جویی را به مبلغ ۱۶هزار میلیارد تومان به راه‌آهن بپردازد. به این معنی که اگر شرکت‌های ریلی بتوانند این میزان بار را جابه‌جا کنند، می‌توانند این مبلغ را از راه‌آهن و از محل این ماده قانونی دریافت کنند.

۳- یک روش دیگر نیز این است که دولت، خود از محل سرمایه‌های عمومی کشور مثل صندوق توسعه ملی، در پروژه‌های ریلی سرمایه‌گذاری کند. این روش در کشور ما در حال اجرا است. اگرچه در شرایط اقتصادی فعلی، روش سنجیده‌ای می‌نماید، اما در اغلب کشورهایی که حمل‌ونقل ریلی در آنها به رشد مناسبی رسیده، از چنین روشی به همراه تلفیق با روش‌های دیگر سرمایه‌گذاری استفاده می‌شود. ضرورت بهره‌مندی از روش‌های ترکیبی سرمایه‌گذاری در پروژه‌های ریلی، شخص اول اجرایی کشور یعنی رییس‌جمهور را بر آن داشت تا در ماه‌های اخیر اجازه تأمین سهم ۱۵درصدی از صندوق توسعه ملی برای پروژه‌های ریلی که به طریق فاینانس خارجی تأمین اعتبار می‌شوند را صادر کند. روشی که در ارزیابی کارشناسان ریلی نتیجه مثبتی دارد و چرخش سرمایه در کشور را ممکن می‌کند.

۴- استفاده از فاینانس خارجی نیز نوع دیگری از انواع کمک به رشد صنعت ریلی است. کارشناسان ریلی معتقدند این روش بیش از آن‌که برای کشور وام‌گیرنده سودآور باشد، برای کشور فاینانسور- در کمک به اشتغال بیش‌تر نیروی مولد آنها و ستاندن سود سرشار از قِبَل قراردادهای همکاری برای آنها- سودآور خواهد بود.

با لغو برجام، اتکا به این شکل از سرمایه‌گذاری توسط کشورهای اروپایی در هاله‌ای از ابهام قرار گرفته است.

۵- استفاده از توان مالی بخش خصوصی داخلی نیز شیوه دیگری است که می‌تواند بخش خصوصی را به بازوی توانمند دولت کند، در مقاطع حساس کشور را از فشارهای اقتصادی نجات دهد و منابع ثابت اقتصاد کشور را نیز برای مصارف و موقعیت‌های بغرنج‌تر هزینه کند.

به‌نظر صاحبنظران ریلی در کشور ما با وجود شعارهای بسیار در عمل به اصل ۴۴ قانون اساسی درباره خصوصی‌سازی، این قانون در عمل جدی گرفته نشده است.

۶- استفاده از سرمایه‌ بانک‌ها در پروژه‌های ریلی و همچنین تسهیل سرمایه‌گذاری سایر بخش‌های اقتصادی برای مشارکت‌جویی در پروژه‌های ریلی از راه‌های مرسوم کمک به رشد این صنعت و کسب درآمد از آن در دنیا است که در کشور ما جز تعداد معدودی، به این روش عمل نشده است.

۷- راه‌های دیگر کسب درآمد از صنعت ریلی در ایران، گرفتن مبالغی از شرکت‌ها در عوض ارایه خدمات سیروحرکت و تعمیر و نگهداری خطوط، تعمیرات لوکوموتیو‌ها و واگن‌های باری و مسافری در محدوده خطوط راه‌آهن کشور توسط شرکت راه‌آهن است که موسوم به دریافت حق دسترسی است و در ایران اجرا می‌شود.

ضرورت امکان‌سنجی پروژه‌های ریلی پیش از احداث یا تأمین ملزومات آنها

نگهداری از خطوط ریلی و ایجاد خطوط جدید یا خرید و تعمیر ناوگان ریلی در همه جای دنیا پرهزینه است. بنابراین، جبران این هزینه‌ها براساس آنچه گفته شد، در اقصی نقاط دنیا به شیوه‌های متفاوتی انجام می‌شود.اهمیت برآورد هزینه‌ها تا جایی است که کشورهای توسعه‌یافته‌تر پیش از طرح‌ریزی برای ساخت راه‌آهن و خرید ناوگان موردنیاز آن به امکان‌سنجی آن پروژه عمرانی در جهت کسب درآمد می‌پردازند. بنابراین اگر برای آن توجیه اقتصادی نیابند، آن پروژه را آغاز نخواهند کرد. این تفکر اقتصادی در ایران موافقان و مخالفان بسیاری دارد اما فارغ از این موضوع، میزان موفقیت یک پروژه ریلی در جهت جذب بار و مسافر نیز از همین طریق ممکن خواهد بود.کارشناسان ریلی بر این عقیده هستند که برخی از مسیرهای ریلی در ایران مثل مسیرهای فرعی منتهی به روستاهای استان‌های یزد و خراسان بدون توجیه اقتصادی ایجاد شده‌اند؛ در حالی‌که توسعه خطوط ریلی در برخی از مسیرهای اصلی ریلی در مرکز و جنوب کشور یا مسیر قزوین-رشت و رشت-آستارا ضرورتی غیرقابل انکار است که هنوز ایجاد نشده‌اند.