واردات اتوبوس و کامیون کارکرده با کدام توجیه؟! این روزها به دور از حاشیه‌های مربوط به خودروهای سواری اتفاق مهمی در تولید اتوبوس شهری در حال رخ دادن است. در حالی‌که حدوداً از ۱۱ سال پیش به دلیل کج‌سلیقه‌گی برخی، تولید اتوبوس شهری در شرکت‌های خودروساز داخلی متوقف شد اما به همت شورای شهر و […]
واردات اتوبوس و کامیون کارکرده با کدام توجیه؟!
این روزها به دور از حاشیه‌های مربوط به خودروهای سواری اتفاق مهمی در تولید اتوبوس شهری در حال رخ دادن است. در حالی‌که حدوداً از ۱۱ سال پیش به دلیل کج‌سلیقه‌گی برخی، تولید اتوبوس شهری در شرکت‌های خودروساز داخلی متوقف شد اما به همت شورای شهر و شهرداری تهران و همچنین یکی، دو شرکت تجاری‌ساز داخلی، تولید اتوبوس شهری در حال نهایی شدن است. این در حالی است که تحریم مانع بزرگی بر سر راه تأمین مجموعه‌های اصلی خودروهای تجاری است اما این محدودیت باعث نشده شرکت‌های تجاری‌ساز داخلی از تأمین قطعات اصلی اتوبوس ناامید شوند.
اتفاقاً مانع اصلی درخصوص انبوه‌سازی اتوبوس شهری عدم تخصیص بودجه به شهرداری‌ها جهت واگذاری به شرکت‌های تجاری‌ساز داخلی است. به عبارت بهتر عبور از تحریم‌های خارجی اگرچه بسیار دشوار است اما حمایت نکردن دولت از شرکت‌های اتوبوس‌ساز داخلی از طریق تأمین بودجه مصوب مورد نیازتوسعه شهری و کاهش آلودگی هوا به شهرداری‌ها شرایط بدتری را برای این شرکت‌های داخلی ایجاد می‌کند و باعث می‌شود این شرکت‌ها در تأمین مجموعه‌های اصلی برای تولید اتوبوس شهری دچار تأخیر شوند. ظاهراً این موضوع بیش از آنکه به دلیل محدودیت‌های بودجه‌ای دولت باشد مربوط به نوع نگرش غلطی است که متأسفانه در بدنه برخی از وزارتخانه‌های مرتبط با این موضوع وجود دارد. نگرشی که به دولت تلقین می‌کند واردات اتوبوس و کامیون دست‌دوم ارزان‌تر از تولید داخل این محصولات تمام می‌شود! البته نرخ خرید اتوبوس یا کامیون دست‌دوم اروپایی در بیرون از مرزها به دلیل میزان استهلاک این خودروها ممکن است پایین باشد اما به نظر می‌رسد این گروه بیش از آنکه به هزینه پایین این خودروها توجه داشته باشند به دنبال برخورداری از رانتی هستند که در پس این نوع واردات بدون محدودیت وجود دارد.
برای روشنی مطلب ذکر چند نکته اساسی لازم به نظر می‌رسد:
۱- فروش اتوبوس و کامیون دست‌دوم اروپایی یکی از الزامات کانون‌های محیط‌زیست در کشورهای توسعه یافته و دلیل آنها این است که به دلیل فشار کاری زیادی که روی خودروهای کار وجود دارد (بعضاً سه شیفت کار می‌کنند) سیستم‌های بهسازی سوخت در خروجی اگزوز تحت‌عنوان After Treatments پس از چند سال کارایی خود را از دست می‌دهد و دیگر نمی‌تواند مانند روز اول در برابر جلوگیری از خروج گازها و ذرات آلوده اگزوز عملکردی قابل قبول داشته باشد. از سوی دیگر بازسازی این سیستم‌ها هزینه بالایی در بر خواهد داشت. به علاوه آنکه خروج اتوبوس یا کامیون دست‌دوم از چرخه کار و جایگزینی آن با یک خودروی صفر کیلومتر باعث استمرار چرخش تولید در شرکت‌های تجاری‌ساز اروپایی می‌شود؛ شرکت‌هایی که به دلیل تحریم ایران بخش مهمی از بازار صادراتی خود را از دست داده‌اند. در واقع آنها که به دلیل تحریم نمی‌توانند به ایران سی.کی.دی یا سی.بی.یو بفروشند تصمیم گرفته‌اند از طریق دیگری افت تولید و درآمدهای خود را جبران کنند! بر این اساس شرکت‌های واسطه‌ای در این کشورها وجود دارند که وظیفه آنها شناسایی این نوع خودروها و ترغیب مالکان آنها به فروش کامیون یا اتوبوس دست‌دوم به ایران و کشورهایی شبیه ایران است.
۲- از سال ۲۰۱۴ به بعد همه خودروها در اروپا با استاندارد آلایندگی یورو۶ (محصولات بنز یورو۵ به علاوه EEV) تولید می‌شوند؛ بنابراین همه این خودروهای تجاری بایستی از سوخت یورو۶ استفاده کنند. در کشورما هنوز سوخت یورو۴ در بسیاری از شهرها و جاده‌ها توزیع نمی‌شود؛ پس چگونه ممکن است بتوانیم سوخت یورو۶ این محصولات دست‌دوم را تأمین کنیم؟ ضرورتاً راننده مجبور می‌شود از سوخت یورو۴ و حتی پایین‌تر استفاده کند و همین موضوع سرعت تخریب تجهیزات تسویه خروجی اگزوز را افزایش می‌دهد و ضمن آنکه باعث آسیب‌رسانی به موتور می‌شود عملاً خروجی اگزوز این خودروها را از سطح استاندارد تعریف شده خارج می‌کند.
۳- درست است که این خودروها در کشورهای مبدأ با قیمت پایین فروخته می‌شوند اما به دلیل هزینه‌های فراوانی که انتقال آنها به کشور دارد – از جمله هزینه‌های مرتبط با لجستیک، گمرک، مالیات، ترخیص، اسقاط و نیز سود دلالی خرید از شرکت‌های واسطه‌ای مبدأ و سود دلالی فروش به خریدار نهایی در داخل – عملاً قیمت نهایی این خودروها برای راننده رقم بالایی خواهد بود.
نهایتاً در سالی که به درستی به نام «جهش‌تولید» نام‌گذاری شده و تمام همت کشور باید در این جهت به‌کار گرفته شود، دولت محترم بایستی جهت‌دهی مصارف بودجه مصوب کشور را تماماً به حمایت از تولید داخل معطوف کند. به‌ویژه آنکه امکان تولید اتوبوس ساخت داخل دیزلی و نیز مونتاژ سی.کی.دی اتوبوس برقی وجود دارد. دولت باید در صداقت آنانی که در شرایط مضیقه ارزی کشور و تحریم‌های همه‌جانبه بر واردات کامیون و اتوبوس دست‌دوم پافشاری می‌کنند تردید کند و به جای واردات خودروهای کارکرده اروپایی که در شان مردم ایران نیست از دو گانه شهرداری – خودروسازهای دیزلی حمایت کند.
حسن کریمی‌سنجری؛ کارشناس خودرو
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.