مختاری «بارنامه سراسری» نظام حمل و نقلی را متحول می‌کند حمل و نقل ترابری کالا در ایران همچون دیگر بخش‌های اقتصادی کشور به نسبت دیگر کشورها، بسیار پر هزینه اداره می‌شود. سیاست‌گذاری‌های کوتاه مدت و فقدان نگاه سیستمی و دوراندیش به علاوه قوانین پیچیده و گاه متناقض که از بخشی‌نگری و عدم یکپارچگی حوزه‌های تصمیم‌گیری […]
مختاری
«بارنامه سراسری» نظام حمل و نقلی را متحول می‌کند
حمل و نقل ترابری کالا در ایران همچون دیگر بخش‌های اقتصادی کشور به نسبت دیگر کشورها، بسیار پر هزینه اداره می‌شود. سیاست‌گذاری‌های کوتاه مدت و فقدان نگاه سیستمی و دوراندیش به علاوه قوانین پیچیده و گاه متناقض که از بخشی‌نگری و عدم یکپارچگی حوزه‌های تصمیم‌گیری خبر می‌دهد، همگی دست‌به‌دست هم داده‌اند که مثلاً در همین حوزه بنادر، فلسفه بندر به عنوان محلی برای تخلیه و بارگیری و ترانزیت کالا قلب شود تا بنادر ایرانی به انبارهای بزرگ و پر هزینه کالا تبدیل شوند. همزمان راه‌آهن که در تمام دنیا به عنوان مکمل حمل و نقل دریایی محسوب می‌شود در کشور ما در عدم مفاهمه‌ای جدی نقشی فرعی بیابد. اما حال بخش خصوصی با الهام گرفتن از نظام موفق حمل و نقل تجاری در کشورهای موفق طرحی را به عنوان «بارنامه سراسری» پیشنهاد داده که براساس آن بخش مهمی از مقرارت و قوانین زائد در مسیر حمل و نقل کالا کنار برود تا هزینه‌های حمل به حد زیادی کاهش یافته همزمان بنادر از رکود غیرطبیعی خود خارج شوند. بر این اساس، مانا بر آن شد تا با روزبه مختاری فعال و کارشناس حوزه بنادر و مبدع و پیشنهاد دهنده این طرح به گفت‌وگو بنشیند تا زوایای مختلف را مورد بررسی قرار دهد. ادامه این گفت‌وگو را می‌خوانید:
* شما در جلسه اخیر اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی طرحی به عنوان «بارنامه سراسری» پیشنهاد کردید که اتفاقاً با استقبال مدیران سازمان قرار گرفت. می‌خواهم در چیستی این طرح توضیحاتی ارایه بفرمایید.
– این طرحی نو است. در واقع بنیان و هدف غایی این طرح بر افزایش سرعت نقل و انتقال کالا استوار است. هدف دیگر اما؛ که به صورت خودکار و در تبعات این طرح حصول می‌شود مبارزه پیشگیرانه با قاچاق کالاست. چرا که هر چه سرعت حمل و نقل کالا‌ها بیش‌تر باشد احتمال دخل و تصرف در آن کم‌تر خواهد شد که در نتیجه قاچاق به امری دشوارتر از قبل تبدیل می‌شود. برای این افزایش سرعت هم نیازمند این هستیم که نقاط تلاقی را بشناسیم و درمورد شیوه‌های حمل، مدل حمل و وسیله‌های حمل مبتنی بر طول مسیر حمل و نقلی یک کالا مطالعه و تحقیق کنیم تا بهترین شیوه ممکن را در جهت افزایش سرعت و کاهش هزینه‌ها اتخاذ کنیم.
* آن‌چه که درباره این طرح جالب بود، ارتباط آن با حوزه بنادر است. بالطبع یکی از حلقه‌های مهم طرح «بارنامه سراسری» همین بنادر هستند.
– بله. شما می‌دانید که درآمدزایی در بنادر را می‌توان بر دو نوع تقسیم و تعریف کرد. یکی درآمد در حرکت و دیگری درآمد در سکون؛ متأسفانه بیش‌تر درآمد بنادر ما بر همین درآمد ساکن مبتنی است. به عبارت دیگر بنادر ما عمدتاً از انبارداری کسب درآمد می‌کنند. این نوع درآمدزایی غیراشتغال‌زا و غیربهره‌ور است که در نهایت منجر به اتلاف سرمایه می‌شود.
*آیا تکیه بر درآمد انبارداری آن هم در بنادر نوعی نقض غرض نیست؟
– بله همین‌طور است. درآمد در حرکت، اساساً مبتنی بر فلسفه وجودی یک بندر است. چرا که رابطه مستقیم و مستحکمی با امر لجستیک دارد. در واقع هرچه لجستیک بهتر، قوی‌تر و پویاتر باشد درآمد در حرکت برای یک بندر افزایش می‌یابد. این به معنای افزایش بهره‌وری و سرعت در فرایند فعالیت‌های یک بندر است. اشتغال‌زایی مثبت، افزایش سرمایه‌گذاری و کاهش هزینه‌ها از جمله پیامد‌های این توسعه این نوع از درآمدزایی است.
* بر این اساس، طرح بارنامه سراسری را می‌توان بخش مهمی در جهت پویایی فعالیت‌های بندری دانست.
– همین‌طور است. اما این طرح یک عامل بیرونی مهم نیز دارد. طی سال‌های اخیر بنا به مشکلات و بحران‌های بین‌المللی در حوزه اقتصاد شرکت‌های کشتیرانی بین‌المللی با کاهش درآمد روبه‌رو شده‌اند. چرا که عملاً میزان حمل کالا کاهش یافته در عین حالی که مبلغ کرایه حمل نیز روندی کاهشی داشته است. بر این اساس این شرکت‌ها تلاش کرده‌اند برای بقای خود دست به اقداماتی مانند ادغام با دیگر شرکت‌ها بزنند. مثل ادغام شرکت‌های CMA وNOL؛ همزمان آن‌‌ها دریافتند که ادامه روندهای قدیمی و این‌که تنها بر درآمدهای فعلی تکیه کنند امکان‌پذیر نیست. به همین دلیل تلاش‌هایی را برای توسعه فعالیت‌های خود در عرصه ترمینال داری در بنادر و در نهایت ورود به حمل و نقل خشکی سامان داده‌اند. سازمان بنادر و دریانوردی ما نیز از این طرح‌ها استقبال می‌کند. این‌که شرکت‌های بزرگ کشتیرانی در عرصه ترمینال‌داری وارد شوند، سرمایه‌گذاری کنند و خودشان ضمن تأسیس ترمینال‌‌ها اپراتوری آن را نیز بر عهده بگیرند اقدام مثبتی است. اما آن‌‌ها نمی‌خواهند تنها به عرصه بندر بسنده کنند و در جهت افزایش درآمد عرصه فعالیت خود را درICBها یا همان بنادر خشک(یا هر عنوان مرتبط دیگری) گسترش دهند. این هم مستلزم ایجاد زیر ساخت‌ها سخت‌افزاری و نرم‌افزاری متعددی از جمله طرحی مانند بارنامه سراسری است. اگر ما بتوانیم زمینه را برای سرمایه‌گذاری‌های این‌چنینی فراهم کنیم همزمان با بهره‌مند شدن از دانش‌و فن‌آوری‌های نوین شاهد جذب بازارهای تازه به سوی بنادر و مجموعه حمل و نقلی کشور خواهیم بود.
* می‌دانیم که ما در حوزه بندری با کاستی‌هایی روبه‌رو هستیم. وضعیت در خشکی هم چندان مطلوب نیست. با این حساب آیا می‌توان امیدوار بود که سازمان‌های ذی‌ربط در رفع موانع موجود هماهنگ عمل کنند؟
– به نظر می‌رسد حداقل برای ایجاد این هماهنگی و رفع موانع میل و اشتیاق وجود دارد. مثلاً راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بسیار علاقه‌مند است که در حوزه حمل و نقل کانتینری وارد شود و در این زمینه در همکاری با سازمان بنادر فعالیت کند.
* برگردیم به طرح بارنامه سراسری؛ تا این‌جا از این طرح استنباط می‌شود که شما به دنبال ساده‌سازی قوانین و یکپارچه کردن آن هستید. به این معنی که در جایگزینی برخورد بوروکراتیک و دست‌وپاگیر فعلی، کالا در زمان ارسال تا زمان تحویل به صاحب آن؛ چه در دریا و بندر و چه در خشکی و حمل با ریل، تحت یک بارنامه باشد. این هم به معنای سرعت در ترابری کالا و در عین حال کاهش هزینه‌ها است. درست است؟
– فرض کنید کانتینری قرار است در مقصد نهایی در گمرک تهران تحویل شود. اگر بارنامه این کانتینر در مبدأ به مقصد نهایی صادر شود و در هماهنگی کامل بندر، گمرک و راه‌آهن این بار به مثلاً بندر شهید رجایی برسد آن وقت کانتینر همزمان با تخلیه بر روی قطار قرار گرفته و بدون توقف به سوی تهران حرکت می‌کند و در گمرک تهران پس از کنترل به صاحب کالا تحویل شود، ما شاهد کاهش شدید هزینه ترانزیت‌تایم خواهیم بود، حق توقف نصف خواهد شد، هزینه سوخت نیز به صورت چشم‌گیری کم می‌شود، آسیب‌های زیست‌محیطی هم کم‌تر می‌شود در عین حالی که با حمل ریلی شاهد مشکلات جانی و مالی حمل جاده‌ای نخواهیم بود. به این صورت است که این طرح می‌تواند حمل و نقل و ما را متحول کند.
* با توجه به مزیت‌های این طرح چرا تا‌کنون اجرایی نشده است؟
– در ۲۰ سالی که من در این حوزه فعالیت کرده‌ام، شاهد بوده‌ام که خطوط کشتیرانی بزرگ تلاش کرده‌اند که طرحی با همین مشخصات را در ایران پیاده کنند. حلقه مفقوده این طرح تا‌کنون حمل و نقل ریلی بوده است. تا الان کامیون و حمل‌و نقل جاده‌ای بخشی از فرایندی بوده که با آن تلاش شده طرحی مشابه طرح بارنامه سراسری اجرا شود. اما شرکت‌های حمل‌و نقل جاده‌ای بنا به مشکلات ذاتی و ساختاری که دارند نتوانسته‌اند گام مؤثری در این زمینه‌بردارند. یکی از مشکلات هزینه متغیر و بالای حمل در این نوع حمل و نقل است. شرکت‌های جاده‌ای ثبات طولانی مدتی در ارایه هزینه‌های حمل ندارند. آن‌‌ها نهایتاً بتوانند برای ۳ ماه قیمت‌ها را ثابت نگه دارند. همزمان بازاریابی ما نیز به درستی انجام نشده. کسانی برای ما بازاریابی انجام می‌دهند که شناخت کافی نسبت به حمل و نقل جاده‌ای ما ندارند. آن‌‌ها شاید بتوانند به خوبی بارنامه حمل دریایی را بفروشند اما در زمینه فروش بارنامه‌های جاده‌ای در ایران شناخت و تبحر کافی را ندارند. من در همین زمینه و برای رفع این موانع مطالعاتی را انجام داده‌ام.
* می‌توانید توضیح بدهید؟
– همین مسأله بازاریابی یکی از این بخش‌های مطالعاتی است. ما برای این‌که بتوانیم طرح بارنامه سراسری را اجرایی کنیم نیازمند این هستیم که مدل‌های بازاریابی را بهبود ببخشیم. باید درآمدزایی در حرکت را در بنادرمان پیگیری کنیم. باید در زمینه حمل و نقل ریلی و ارتباط آن با حمل و نقل دریایی و بنادر گام‌های بلندی برداریم.
* با اطمینان می‌توان گفت که اجرای طرح بارنامه سراسری منافع برخی را که از شرایط موجود سود می‌برند را با خطر مواجه خواهد کرد. برای این‌که این‌‌ها نتوانند مانع این طرح ملی شوند چه راهکاری دارید؟
– خیلی‌‌ها الان در بنادر سرمایه‌گذاری انجام داده‌اند که مبتنی بر بندرداری در سکون است. به طریق اولی متأسفانه برخی ترمینال‌داران ما نمی‌توانند کار لجستیکی انجام بدهند. به همین دلیل سازمان بنادر با ترفند‌هایی برای سودآور کردن فعالیت ترمینال‌داران آن‌‌ها را به سوی انبارداری سوق داده است. در حالی‌که این درآمد در سکون و انبارداری ترمینال‌های ما را به تدریج از حیزانتفاع ساقط خواهد کرد. راه‌حل این معضل نیز در به حرکت درآمدن بنادر ماست. حال باید سرمایه‌گذاری را که عمداً یا سهواً به سوی انبارداری سوق داده شده، با برنامه‌ریزی مدون، کمک و راهبری به سوی خدمات لجستیکی هدایت کنیم.
* این سرمایه‌گذاران مدت‌هاست از طریق انبارداری ارتزاق می‌کنند. به نظر شما اساساً ما این‌قدر کار و فضا در بنادر داریم که همه این به اصطلاح انبارداران در حوزه لجستیکی فعال شوند و حداقل کف سوددهی انبارداری را به دست بیاورند؟
– بله. بسیاری از پتانسیل‌های حمل‌و نقلی ما تا‌کنون فعال نشده‌اند. مثلاً مدت‌هاست که در مورد کریدور شمال-جنوب و مزیت‌های آن بحث می‌کنیم اما تا‌کنون نتوانسته‌ایم این کریدور را به خوبی فعال کنیم و از ظرفیت‌های آن بهره‌مند شویم. بندرشهید‌رجایی واجد ظرفیت‌های مهمی در حوزه لجستیکی است اما ما شاهد هستیم که با سیاست‌گذاری‌های اشتباه و قوانین دست‌و پاگیر بخشی از توانمندی‌های این بندر بلااستفاده مانده است. این‌طور است که ترمینال‌دار ما اجباراً به سمت انبارداری متمایل شده است.
* سازمان بنادر خود را متولی طرح بارنامه سراسری می‌داند. راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران هم برای کمک به این طرح و مشارکت هرچه بیش‌تر با بخش بندری و دریایی اعلام آمادگی کرده است. اما این دو سازمان همه این فرایند را پوشش نمی‌دهند و ارگان‌های دیگری نیز برای اجرای موفق این طرح دخیل خواهند بود. به نظر شما سازمان بنادر هم اکنون چقدر ظرفیت و توان چانه‌زنی دارد تا بتواند دیگر نهاد‌های ذی‌ربط را با خود همراه کند؟
– به نظر می‌رسد که همه ارگان‌‌ها از جمله گمرک، راهداری و راه‌آهن که پیش از این گفته شد و دیگر ارگان‌های ذی‌ربط، با این طرح موافق و همراه باشند و مشکل عمده‌ای بر سر راه اجرای آن نباشد.
* آیا سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای از اجرای این طرح و انتقال ظرفیت‌ها به راه‌آهن متضرر نخواهند شد؟
– خیر. ابداَ! راه‌آهن حتی اگر توان فعلی خود را ۴ برابر کند باز هم نمی‌تواند تمام حجم بار را پوشش دهد. در واقع این طرح بیش‌تر به دنبال ترمیم سیستم ترابری کشور است تا حذف یا برجسته‌سازی یک بخش نسبت به بخش دیگر، که ابدا مطرح نیست. همین حالا ظرفیت‌های ترانزیتی که ما نتوانسته‌ایم در حوزه جاده‌ای پر کنیم را خارجی‌‌ها از جمله ترک‌‌ها و افغان‌‌ها پوشش داده‌اند. این ظرفیت معطل مانده را راه‌آهن می‌تواند در گام نخست به خود اختصاص دهد.
* طرح بارنامه سراسری چه درصدی از هزینه‌های فعلی حمل و نقل کالا را کاهش خواهد داد؟
– در هر دو زمینه صادرات و واردات، تا ۱۰ درصد شاهد کاهش هزینه‌ها خواهیم بود. این کاهش هزینه را نیز از صادرکننده و وارد کننده گرفته تا نماینده خط کشتیرانی، خط کشتیرانی و… احساس خواهند کرد.
* به نقش ارگان‌‌ها و سازمان‌های دولتی اشاره کردیم. نقش بخش خصوصی در اجرای این طرح چگونه تعریف شده است؟
– واقعیت این است که این طرح بدون دخالت، مشورت و همکاری بخش خصوصی الکن خواهد بود. طرح بارنامه سراسری اساساً بخش خصوصی را یاری می‌رساند. این‌طور نیست که دولتی‌‌ها فردا روزی در فقدان بخش خصوصی بیایند برای این طرح برنامه‌ریزی کنند و آن را برای اجرای آن مکلف کنند. طرح بارنامه سراسری بدون مشارکت بخش خصوصی قطعاً با نقصی اساسی مواجه می‌شود.
* آیا تا کنون به شما به عنوان یکی از فعالان بخش خصوصی و پیشنهاددهنده اجرای این طرح از سوی سازمان بنادر مراجعه شده است؟
– خیر متأسفانه. در جلسه اخیر اتاق فکر سازمان بنادر هم که پیگیری طرح به نوعی تصویب شد. مدیرعامل سازمان گفتند که ما طرح را بررسی می‌کنیم سپس با مشارکت راه‌آهن آن را برای تصویب به شورای عالی هماهنگی ترابری پیشنهاد می‌کنیم. در واقع ایشان ابداً در این فرایند اسمی از بخش خصوصی نبردند تا مشخص شود این بار هم به احتمال زیاد بخش خصوصی بیرون گود می‌ماند. البته من طرح بارنامه سراسری را در اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران نیز مطرح کردم که اتفاقاً با استقبال خوبی مواجه شد. جالب است بدانید که در آن‌جا یکی از بازرگانان اعلام کرد که تنها با استفاده از حمل و نقل ریلی و بدون بهره‌مندی از مزایای طرح‌هایی مانند بارنامه سراسری توانسته تا ۳۰ درصد در هزینه‌های خود صرفه‌‌جویی کند.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.