یک کارشناس حمل‌ونقل، گفت: تردید در مورد ضرورت یا عدم ضرورت اجرای محورها و اولویت‌بندی اجرای پروژه‌های زیربنایی شامل انواع راه، راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها که به بحث غالب این روزها تبدیل شده به دلیل فقدان ماسترپلان (طرح جامع) مصوب و اولویت‌بندی شده در هر زیربخش است. به گزارش مناقصه‌مزایده، محمداسماعیل علیخانی؛ افزود: اگرچه معمولاً […]
یک کارشناس حمل‌ونقل، گفت: تردید در مورد ضرورت یا عدم ضرورت اجرای محورها و اولویت‌بندی اجرای پروژه‌های زیربنایی شامل انواع راه، راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها که به بحث غالب این روزها تبدیل شده به دلیل فقدان ماسترپلان (طرح جامع) مصوب و اولویت‌بندی شده در هر زیربخش است. به گزارش مناقصه‌مزایده، محمداسماعیل علیخانی؛ افزود: اگرچه معمولاً یک نقشه ایران نشان‌دهنده انواع راه‌ها، راه‌آهن‌ها، بنادر و فرودگاه‌های در دست بهره‌برداری، در دست ساخت و یا در حال مطالعه و احیاناً تأسیسات جانبی آنها، زینت‌بخش اتاق مدیران بوده و مجموعه‌ای از آنها در اتاق معاونت ساخت و وزیر نگهداری می‌شود اما نگاهی گذرا به قطعات راه‌ها و راه‌آهن‌های در دست اجراء بیانگر فقدان برنامه و احراز اولویت و تقدم اجرای کریدورها، محورها و قطعات و در مواردی اجرای ناپیوسته و یا گسسته قطعات از مبداً تا مقصد از یک طرف و شروع به اجرای کارها چند برابر منابع تعریف شده، از سوی دیگر می‌باشد. این کارشناس در باشگاه حمل‌ونقل تین‌نیوز، عنوان کرد: به هر صورت فقدان ماسترپلان اولویت‌بندی شده مبتنی بر ضرورت و ترتیب اجراء و عدم اجرای منظم و مؤثر قطعات، این امکان را فراهم آورده که مقامات اعم از کشوری و استانی و نمایندگان مجلس، در معیت پیمانکار و مهندس مشاور منتخب خود، خواستار اجرای یک پروژه فاقد منابع مالی یا شروع زودتر از هنگام یک طرح و یا پروژه و برگزاری مراسم کلنگ‌زنی باشند. وی ادامه داد: شوربختانه پاره‌ای مدیران بخش و زیربخش هم مستعد پاسخ مثبت به این‌گونه مراجعات بوده و احیاناً ممکن است این بده‌بستان اساس رأی اعتماد برخی کاندیداهای وزارت قرار گرفته باشد. علیخانی؛ تأکید کرد: در اینجا جا دارد از وزرایی که در کسب رأی اعتماد از مجلس تن به این بازی باطل ندادند و در نهایت با آرای کمتری به مقام وزارت رسیدند و همچنین وزرای مدیر و مدبری که پس از وزارت جلوی تماس و حتی مکاتبه نمایندگان با معاونان و مدیران (به جز معاون پارلمانی وزارت) زیربخش‌ها را گرفتند و از این طریق آرامش و انضباط را در زیر بخش‌ها برقرارکردند قدردانی کرده و یاد آنها را گرامی بداریم. نماینده اسبق ایران در کمیته حمل‌ونقل اسکاپ، خاطرنشان کرد: صدمات ناشی از ترفند زیان‌بار آغاز یک طرح یا پروژه فاقد توجیه و یا فاقد اولویت و به طریق اولی فاقد اعتبار مصوب لازم، با تأمین یک درصد اعتبار فقط برای مراسم کلنگ‌زنی‌های زیان‌بار، عملاً منتهی به طولانی شدن دور از انتظار مدت اجرای طرح‌ها و پروژه‌ها، افزایش دور از انتظار هزینه اجراء حتی به قیمت ثابت (بدون ملاحظه تعدیل) ناشی از گزارشات توجیهی نامعتبر، تنزل کیفیت و دوام کارها و عدم رعایت موازین رقابت و رقابت‌پذیری و آیین‌نامه‌ها و مقررات در ارجاع کار به پیمانکار و مشاور و… می‌شود. وی با بیان اینکه ظاهراً سند مطالعات توجیهی پس از تصویب، بایگانی شده و به فراموشی سپرده می‌شود و هزینه اجرای طرح در مطالعات نهایی اجرایی می‌تواند چند برابر شود، این پرسش را مطرح کرد که پس موضوع توجیه یا عدم توجیه طرح چه می‌شود؟ علیخانی؛ عنوان کرد: حاصل کار منتهی (به نقل از کارشناسان امور حمل‌ونقل و اجراء)، به روی زمین ماندن ۷۰۰ هزار میلیارد تومان پروژه نیمه‌کاره (لابد به نرخ فعلی) شده است. وی تأکید کرد: معنی و مفهوم این عملکرد و نتیجه، آن است که بخش براساس تئوری آشوب اداره می‌شود که حاصل آن علاوه بر هدر رفتن منابع مالی و انسانی، از دست رفتن توجیه مالی و اقتصادی طرح‌ها، تقلیل بهره‌وری، بدبینی مردم به مسؤولان، تقلیل نرخ امید در نسل جوان و… می‌شود. این کارشناس حمل‌ونقل، ادامه داد: وقتی پروژه‌ای که مبتنی بر مطالعات توجیهی باید پنج ساله اجراء می‌شد، ۲۰ سال به طول می‌انجامد در واقع تمام منابع مصرف شده را به آتش کشیده است. وی با طرح این دیدگاه که برای حل این مشکل جز برقراری انضباط مالی و الزام کارفرما، مشاور و پیمانکار به اجرای کارها در محدوده مطالعات توجیهی مصوب کار دیگری نمی‌توان کرد، در این مورد پیشنهاداتی به شرح زیر ارائه داد:
۱- احیای اصل مهم وفادار ماندن طرح‌ها و پروژه‌ها به هزینه (به قیمت ثابت) مطالعات توجیهی و مدت اجرای پیش‌بینی شده در همان مطالعات.
۲– مصوب کردن این اصل مهم که کارفرمایان، مشاوران و پیمانکاران موظفند قبل از شروع به اجرای هر طرح یا پروژه از موارد مشروحه زیر اطمینان حاصل نمایند:
الف) مطالعه توجیه نهایی طرح یا پروژه انجام شده و نتیجه مطالعات حاکی از مثبت بودن نتیجه و موجه بودن پروژه بوده است.
تذکر: در مورد طرح‌ها و پروژه‌های راه و راه‌آهن مطالعات روی پلان ۱:۱۰۰۰۰ در دشت و ۱:۲۰۰۰ در مناطق کوهستان و کوهستان سخت و آزمایش‌ها و سونداژهای لازم در مورد ناشناخته‌ها انجام شده است.
ب) کلیه منابع مالی لازم برای اجرا در مدت مناسب تعریف، تأمین و یا مصوب شده است.
ج) عرصه اجرای پروژه ارزیابی وتملک شده است. (در مورد راه‌ها و راه‌آهن‌ها حداقل ۵۰ درصد طول مسیر دارای معارض ارزیابی شده است).
تذکر: البته همواره باید مفاد ماده ۴۳و بروز حوادث قهری رعایت شود.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.