۴۶ درصد از ظرفیت بنادر کشورمان خالی است

مدیر ارشد صنعت حمل‌ونقل دریایی و خدمات بندری، اظهار داشت: هر چند که گفته می‌شود بنادر کاسپین و انزلی به راه‌آهن متصل می‌شوند اما بررسی‌‌ها نشان می‌دهد با کمبود فعلی در بودجه‌های عمرانی، به این زودی‌‌ها امیدی به این اتصال نیست. همچنین وصل شدن راه‌آهن به بندر چابهار هم که اصل و اساس محور شرق محسوب می‌شود، با وجود وعده‌های فراوان به نتیجه نرسیده است. به گزارش مناقصه‌مزایده، علیرضا چشم‌جهان؛ در مراسم سالگرد تأسیس انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، با بیان اینکه نباید تصور کنیم ایران در مرکز عالم است و انتظار داشته باشیم که همه کشورهای همسایه و منطقه بارهای خود را بدون هیچ ملاحظه دیگری از مسیر ایران عبور دهند، افزود: براساس آمار منتشره از سوی سازمان بنادر و دریانوردی، در سال گذشته از مجموع ۲۲۰ میلیون تُن ظرفیت بنادر عمده تجاری کشورمان، در مجموع ١٢٠ میلیون تن کالا عبور کرده که ٢٨ درصد آن فرآورده‌های نفتی، ١۶ درصد کانتینر، ١٨ درصد کالاهای اساسی و ٣٨ درصد سایر کالا‌ها بوده و از ٢٠ درصد ظرفیت بنادر شمالی و ۵٨ درصد ظرفیت بنادر جنوبی کشور استفاده شده است. مدیر ارشد صنعت حمل‌ونقل دریایی و خدمات بندری، تأکید کرد: معدل استفاده از ظرفیت بنادر شمالی و جنوبی کشورمان در سال قبل۵۴ درصد بوده و به عبارت دیگر ۴۶ درصد از ظرفیت بنادر کشورمان خالی مانده‌ است. چشم‌جهان؛ ادامه داد: شاخص مهم دیگر این است که حداقل ٢۲۰٠ نفر در قالب سازمانی که متولی امر حاکمیت در حوزه بنادر و دریانوردی کشور است، به‌طور رسمی مشغول کار هستند که اگر تعداد کارکنان این تشکیلات را تقسیم بر طول اسکله‌های بنادر عمده تجاری کشور کنیم، برای هر ۱۲ متر اسکله، یک و برای هر اسکله ١۴ نفر برای اعمال امور حاکمیتی به کار گرفته شده‌اند که شاخص‌های متعارف جهانی فاصله دارد. در همین حال بیش از ۵۰ درصد پایانه‌های مهم بنادر کشور در اختیار مجموعه‌هایی هستند که به دولت، تعاونی‌های کارکنان دولت، صندوق‌های بازنشستگی و نهادهای فرادولتی تعلق دارند. وی تأکید کرد: در این شرایط بهانه بسیار خوبی هم به نام تحریم‌ها وجود دارد تا همه ناکارآمدی‌ها در سایه آن پنهان شود. در حالی‌که باید شرکت‌های فعال در بنادر را خصوصی و به سمتی ببریم که تلاش برای بازارسازی جهت ظرفیت‌های خالی موجود در بنادر داشته باشند. چشم‌جهان؛ افزود: در حال‌حاضر صحبت برخی مسؤولان جدید در حوزه راه‌وشهرسازی و سازمان بنادر هم این است که باید بر ظرفیت بنادر و تعداد اسکله‌های موجود بیفزاییم، اما به صراحت باید گفت که صرفاً با ساخت اسکله‌های بیشتر و بنادر بزرگ‌تر و جذب کارکنان بیشتر در بخش حاکمیتی و واگذاری کار به شبه‌دولتی‌ها، الزاماً سهم ما از بازار حمل‌ونقل داخلی و منطقه‌ای و بین‌المللی بیشتر نمی‌شود و آنچه تعیین‌کننده است، توان ما در بازارسازی برای ظرفیت‌های موجود است. وی با بیان اینکه میزان توفیقی که در کریدور شرق به غرب بین کشورهای آن حوزه از چین تا اروپا حاصل شده، در کریدور جنوب شمال که از ایران می‌گذرد، اتفاق نیفتاده‌، افزود: دلیل اصلی برای این عدم توفیق، تفکر مبتنی بر ساخت و ساز بوده، بدون آن که بر فرآیند شبکه‌سازی بین کشورهای متعامل در این حوزه توجه و تمرکز داشته باشیم. وی با بیان اینکه کریدور شمال‌جنوب، مهم‌‌ترین کریدور ترانزیتی کشور است که می‌توان به آن امیدوار بود، گفت: بنادر جنوبی در این کریدور را باید به صورت مؤثر، هم از بُعد زیرساخت و هم از بُعد تجاری و اقتصادی به بنادر شمالی اتصال دهیم تا از ظرفیت بنادر شمال به‌طور کامل استفاده شود و بتوانیم از طریق دریای خزر به کشورهای همسایه در شمال به ویژه قزاقستان و روسیه متصل شویم و شاهد صف‌های طویل در مرزهای زمینی و ریلی برای عبور از قلمرو کشورهایی که با ما بداخلاقی می‌کنند، نباشیم. این مدیر صنعت حمل‌ونقل دریایی و خدمات بندری کشور ادامه داد، یک موضوع مهم دیگر برای کریدور ترانزیتی جنوب به شمال مسأله حمل‌ونقل ریلی است، اما متأسفانه در بحث اتصال بنادر جنوبی به شمالی از طریق راه‌آهن با مشکلاتی مواجه هستیم اول اینکه راه‌آهن فقط از بندرعباس تا امیرآباد کشیده شده و سایر بنادر شمالی اتصال مؤثر به راه‌آهن ندارند. هر چند که گفته می‌شود، بنادر کاسپین و انزلی به راه‌آهن متصل می‌شوند اما بررسی‌‌ها نشان می‌دهد با کمبود فعلی در بودجه‌های عمرانی، به این زودی‌‌ها امیدی به این اتصال نیست. همچنین وصل شدن راه‌آهن به بندر چابهار هم که اصل و اساس محور شرق محسوب می‌شود، با وجود وعده‌های فراوان به نتیجه نرسیده است. چشم‌جهان؛ افزود: از سوی دیگر عملکرد راه‌آهن برای انجام ترانزیت کالاهایی که با کانتینر حمل می‌شوند، کُند است و از لحاظ اقتصادی صرفه ندارد و طبیعی است که در این شرایط سهم خود را از دست می‌دهند و کریدورهای دیگر جایگزین مسیر ترانزیتی ایران می‌شوند. وی همچنین از گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی خواست در شرایط فعلی که کشور به مشارکت فعال آن‌ها برای توسعه ترانزیت در محور جنوب شمال و به ویژه در حوزه حمل‌ونقل دریایی نیاز دارد، ملاحظات مربوط به بورسی بودن شرکت‌های خود را مانعی برای ارائه خدمات مؤثر قرار ندهد و همان‌طور که از یک ناوگان ملی انتظار می‌رود، در این چرخه عمل کنند. همچنین مسعود پل‌مه؛ دبیر انجمن کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، با اشاره به اینکه در ۹ ماه گذشته کرایه حمل دریایی کالا در مسیر‌های اروپایی ۲۰ برابر شده است گفت: پیش‌بینی ما این است که احتمالاً کرایه حمل کالا‌ها در داخل به پنج برابر برسد. همچنین هزینه حمل کالا به بنادر چین هم در سه ماه گذشته سه برابر شده است. وی افزود در ایام کرونا سفارش ساخت کشتی و تولید کانتینر به شدت کاهش یافت، اما پس از افزایش تقاضا، از آنجایی که عرضه کم بود کرایه حمل چند برابر شد. وی درباره بی‌میلی هندی‌‌ها به ادامه سرمایه‌گذاری در بندر چابهار، گفت: از آنجایی که زیرساخت‌های بندر چابهار تکمیل نشده، تجارت در این بندر سودده نیست؛ برای سودده شدن سرمایه‌گذاری در بندر چابهار دولت باید برای دوره حداقل پنج ساله از درآمدزایی در چابهار صرفه‌نظر کند تا بازرگانان به انتقال کالاهای خود به این بندر ترغیب شوند.