ثبت اطلاعات خریداران و فروشندگان در بانک اطلاعاتی و تعیین برنده حراج وجود چندین خریدار و چندین فروشنده در حراج چند واحد از یک کالا امیر البدوی چکیده در سال‌های اخیر ارسالکنندگان کالا و خدمات، با استفاده از حراج‌های ترکیبی مسیرهای ارسال محموله خود را به‌صورت قراردادهای پیمانکاری به شرکت‌های حمل و نقل واگذار می‌کنند. […]
ثبت اطلاعات خریداران و فروشندگان در بانک اطلاعاتی و تعیین برنده حراج
وجود چندین خریدار و چندین فروشنده در حراج چند واحد از یک کالا
امیر البدوی
چکیده
در سال‌های اخیر ارسالکنندگان کالا و خدمات، با استفاده از حراج‌های ترکیبی مسیرهای ارسال محموله خود را به‌صورت قراردادهای پیمانکاری به شرکت‌های حمل و نقل واگذار می‌کنند. از طرف دیگر شرکت‌های حمل و نقل با ارایه پیشنهاد به صورت ترکیبی از مسیرها، اقدام به بهینه‌سازی برنامه‌ریزی حمل و نقل خود به منظور دستیابی به سود بیشتر می‌کنند.
در این مقاله با هدف بهینه‌سازی هرچه بیشتر معاملات خدمات حمل و نقل در بازارگاه‌های الکترونیکی حمل و نقل، رویکرد حراج ترکیبی دوبل ارایه شده است. در این رویکرد، ارسالکنندگان کالا و خدمات و شرکت‌های حمل و نقل امکان ارایه پیشنهاد به صورت ترکیبی از مسیرها را در بازارگاه‌های الکترونیکی حمل و نقل بی‌طرف خواهند داشت. پس از شرح مدل پیشنهادی به چگونگی حل مسأله تعیین برنده در این مدل پرداخته شده و در ادامه، مدل ریاضی مسأله تعیین برنده ارایه شده است. برای درک چگونگی کارکرد مسأله تعیین برنده به دلیل جدید بودن موضوع، مسایل آزمون به صورت تصادفی تولید شده و با استفاده از نرم‌افزار Lingo نتایج حل این مسایل مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته‌اند.
واژه‌های کلیدی:
بازارگاه الکترونیکی حمل و نقل، تخصیص محموله، حراج، حراج ترکیبی دوبل
مقدمه
اهمیت نقش حمل و نقل در اقتصاد اکثر کشورها امروزه دیگر بر همگان آشکار و واضح است. بخش حمل و نقل در اکثر کشورها به‌عنوان بخش زیربنایی و مبنای توسعه مطرح بوده و درصد قابل توجهی ازتولید ناخالص ملی کشورها را به خود اختصاص می‌دهد. در برخی از کشورها این درصد به حدود ۲۵ نیز می‌رسد. به عنوان نمونه تحقیقات انجام شده در دهه ۱۹۸۰ میزان هزینه‌های حمل و نقل در آمریکا را ۱۰٫۶درصد و در دهه ۱۹۹۰ حدود ۱۰٫۳ درصد قیمت تمام شده محصولات تخمین زده است. با توجه به سهم زیاد حمل و نقل در اقتصاد اکثر کشورها، توجه به مسایل پیرامون آن، از جمله سازوکارهای اثربخشی تخصیص محموله می‌تواند نقشی تعیین کننده در اقتصاد آن کشورها داشته باشد که در ادامه به برخی از آنها اشاره شده است.
حمل و نقل به مفهوم امروزین که از آن به عنوان یک صنعت و حلقه ارتباط بین صنایع و نیز پل پیوند میان تولیدکنندگان کالا‌ها و خدمات و مصرف‌کنندگان آن یاد می‌شود، نقش بسیاری در ایجاد فرصت‌های شغلی و افزایش درآمد ملی کشورها دارد. تعداد قابل توجهی از ارسالکنندگان بزرگ کالا و خدمات از مزیت حراج‌های ترکیبی استفاده کرده‌اند و باعث ۳ تا ۱۵ درصد صرفه جویی در هزینه‌های حمل ونقل، با حفظ یا بهبود سطح خدمات شده‌اند. (معمولاً سطح خدمات بر اساس عملکرد به‌موقع، تجهیزات در دسترس، میزان خسارت وارده به محموله و… سنجیده می‌شود.)
بازارگاه‌های حملونقل الکترونیکی سازوکارهایی براساس اینترنت هستند که خریداران و فروشندگان سرویس‌های حمل و نقل را با یکدیگر جور می‌کنند. با کاهش هزینه‌های اداری تهیه و تدارک حمل و نقل، بازارگاه‌های حمل و نقل الکترونیکی جذابیت بسیاری پیدا کرده‌اند. تدارک ارزان قیمت و هم‌چنین تعاملات اثربخش بین افراد از طریق اینترنت تأثیر به‌سزایی در نحوه انجام کسب و کار‌ها داشته است. کسب و کار لجستیک از این انقلاب اینترنتی بی‌نصیب نمانده است. در واقع لجستیک و مدیریت زنجیره تأمین از زمینه‌های نوین کاربرد فن‌آوری اطلاعات است. بلوغ اینترنت برای سرویس‌های لجستیک جدید و واسطه‌ها در زنجیره تأمین فرصت‌های نوینی به‌وجود آورده است. در این میان، بازارگاه‌های حمل و نقل الکترونیکی به عنوان یک واسط خریداران و فروشندگان سرویس حمل و نقل را توسط وسایل الکترونیکی گرد هم می‌آورد.
در صنعت حمل و نقل شرکت‌های تولیدی بزرگ یا خرده فروش‌ها (ارسالکنندگان کالا یا خدمات) سیستم توزیع خود را به صورت قرارداد همکاری بر اساس نرخ حمل و نقل توافقی و توافقنامه سطح خدمات به شرکت‌های حمل و نقل واگذار می‌کنند. این قراردادهای همکاری برای خدمات حمل و نقل بین یک جفت مبدأ و مقصد مشخص است. یکی از مهم‌ترین فاکتورهای مؤثر بر هزینه شرکت‌های حمل و نقل (و در نتیجه نرخ حمل و نقل توافقی) هزینه‌های جابه‌جایی خالی وسایل حمل و نقل مرتبط با هر حرکت بین مبدأ و مقصد است. در نتیجه شرکت‌های حمل و نقل علاقه‌مند به عقد قرارداد همکاری برای مجموعه‌ای از جفت‌های مبدأ و مقصد هستند تا بتوانند هزینه‌های جابه‌جایی خالی وسایل حمل و نقل خود را به این طریق کاهش دهند. در سال‌های اخیر شرکت‌های تولیدی بزرگ و خرده‌فروش‌ها از این ویژگی‌های عملیات حمل و نقل آگاه شده‌اند و اقدام به عقد قرارداد همکاری با شرکت‌های حمل و نقل به صورت حراج ترکیبی کره‌اند.
در حراج‌های ترکیبی، حراج کننده مجموعه‌ای از اقلام ناهمگن را به صورت همزمان در بازارگاهی ارایه می‌کند که پیشنهاددهندگان، ترکیبی از اقلام مورد اشاره را با یک قیمت برای کل ترکیب پیشنهاد می‌کنند. این امر موجب بهبود اثر بخشی می‌شود، زیرا تأمین یک کالا منوط به مالکیت کالای دیگر خواهد بود. مقاله در ادامه به این صورت ساماندهی شده است: در بخش دوم مروری بر تحقیقات انجام شده در زمینه حراج‌های ترکیبی و کاربرد حراج ترکیبی در مسأله حمل و نقل کرده‌ایم. در بخش سوم صورت‌بندی مسأله آورده شده است. سپس در بخش چهارم مدل مکانیزم استفاده از حراج ترکیبی دوبل در بازارگاه‌های الکترونیکی حمل و نقل توضیح داده شده است. در این بخش پس از بیان جایگاه مسأله تعیین برنده، مدل ریاضی آن ارایه و شرح داده شده است. در بخش پنجم نیز با توضیح در مورد مسایل نمونه اقدام به حل آنها کرده و بر اساس تعداد پیشنهادات و تعداد مسیرها به تجزیه و تحلیل نتایج پرداخته‌ایم.
مروری بر ادبیات موضوع
شاکله اصلی این تحقیق دو موضوع اساسی حراج ترکیبی و حمل و نقل محموله است. در حراج‌های ترکیبی یک پیشنهاددهنده، ترکیبی از محصولات را با یک قیمت برای کل ترکیب پیشنهاد می‌کند. این امر موجب بهبود اثربخشی می‌شود زیرا تأمین یک کالا منوط به مالکیت کالای دیگر خواهد بود. طی چند سال گذشته با ظهور تکنولوژی اطلاعات، در انواع بازارگاه‌های الکترونیکی از جمله بازارگاه حمل و نقل استفاده از حراج ترکیبی بسیار مورد توجه قرار گرفته است. از طرف دیگر موضوع حمل و نقل محموله، از سالیان دور یکی از مسایل اساسی برای اغلب ارسالکنندگان بزرگ نظیر تولیدکنندگان محصولات لبنی و فروشگاه‌های زنجیره‌ای بزرگ بوده است. محققین در حوزه‌های مختلفی به موضوع حمل و نقل محموله پرداخته‌اند. یکی از حوزه‌هایی که اخیراً در این مقوله بیشتر به آن توجه شده است، سازوکار تخصیص محموله به شرکت‌کنندگان در معاملات حمل و نقل (ارسال کنندگان و شرکت‌های حمل و نقل) است، به‌طوری که بتوان کارآیی و اثربخشی این تخصیص را بیشینه کرد. با توجه به مراتب اشاره شده، به ادبیات موضوع در دو بخش حراج ترکیبی و کاربرد حراج ترکیبی در بازارگاه‌های حمل و نقل پرداخته شده است.
حراج ترکیبی
طبق تئوری طراحی مکانیزم، هدف بهینه‌یابی در یک حراج، افزایش درآمد حاصل از کل مجموعه کالا‌ها است.
هنگامی که اقلام به صورت غیرقابل تقسیم باشند و بین خود هم افزایی داشته باشند، دستیابی به چنین موقعیت بهینه‌ای به مراتب مشکل‌تر خواهد بود. از آن‌جا که ارزش یک کالا بستگی به قیمت کالاهای دیگر دارد، بنابراین هیچ تضمینی برای تخصیص اثربخش اقلام وجود ندارد. بر این اساس برای حراج اقلام مکمل رویکرد امکان پیشنهاد ترکیبی چندین قلم کالا در یک پیشنهاد و با یک قیمت برای کل ترکیب مطرح شده است. این رویکرد را حراج ترکیبی گویند. در سال‌های اخیر، علاقه‌مندی بسیاری در طراحی و استفاده از حراج‌های ترکیبی در زمینه‌های مختلف به‌وجود آمده است. اولین تحقیق در این زمینه توسط «راسنتی» انجام پذیرفته است. «راسنتی» ساز وکار حراج ترکیبی را برای فروش حقوق نشستن هواپیما‌ها در فرودگاه پیشنهاد کرد. برخی از کاربردهای دیگر حراج‌های ترکیبی عبارتند از:
• حراج مسیرهای اتوبوس لندن
• حراج‌های طیف‌های رادیویی
• برنامه‌ریزی همکاری
•مذاکرات B2B
•خدمات حمل و نقل
• زمان‌بندی منابع
• زمان‌بندی قطار
• تخصیص باند فرودگاه
• شکل‌گیری زنجیره تأمین
اما در تحقیقات اخیر، محققین رویکرد دیگری به نام حراج ترکیبی دوبل را در ارایه پیشنهاد معرفی کرده‌اند که این رویکرد تعمیم و ترکیب دو مکانیزم متفاوت است. حراج دوبل و حراج ترکیبی. در حراج دوبل چندین خریدار و چندین فروشنده به معامله چندین واحد از یک کالای مشخص می‌پردازند و در حراج ترکیبی یک فروشنده چندین کالای متمایز از هم را به فروش می‌گذارد که در این میان خریداران علاقه‌مند به ارایه پیشنهاد به صورت ترکیبی از اقلام هستند. ترکیبی دوبل، سازوکار داد و ستدی است که عوامل (agents) ارجحیت‌های خود روی حراج مجموعه‌های اقلام را تعیین کنند.
حراج‌های ترکیبی دوبل توسط کمیسیون ارتباطات فدرال ((FCC به عنوان یک روش کارآ برای دادوستد لیسانس‌های طیف بی‌سیم ((Wireless Spectrum Licenses پیشنهاد شده است. هم اکنون FCC در حال انجام فرایند طراحی یک حراج ترکیبی دوبل مناسب برای دستیابی به اهداف خود است، اما احتمالاً هنوز تا پیاده‌سازی یک حراج ترکیبی دوبل چندین سال زمان نیاز است.
در این مراحل نوپای توسعه حراج‌های ترکیبی دوبل، هنوز چالش‌های بسیاری پیش روی محققین وجود دارد. یکی از این چالش‌های استفاده‌کنندگان از حراج‌های ترکیبی دوبل این است که اغلب مسایل پایاپایی (Clearing) پیچیده‌اند. اولین الگوریتم خاص منظوره برای پایاپایی (Clearing) تبادل‌های ترکیبی توسط سندهولم ارایه شد. هم‌چنین زمان پایاپایی برای انواع مختلفی از این مسأله به‌طور آزمایشی توسط سندهولم مورد مطالعه قرار گرفت. علی‌رغم مزیت‌های تئوریک حراج ترکیبی دوبل تا کنون استفاده کمی از آنها در عمل شده است. «زیا» و همکارانش به این مطلب اشاره کرده‌اند که در مسیر تحقیق خود در مورد حراج ترکیبی دوبل مستندات علمی بسیار کمی را یافته‌اند.
برخی از کاربردهای حراج ترکیبی دوبل عبارتند از:
• حراج ترکیبی دوبل برای بازارهای مالی
• حراج ترکیبی دوبل برای تخصیص طیف رادیویی
• حراج ترکیبی دوبل برای تخصیص پهنای باند
• حراج ترکیبی دوبل تخصیص باند فرودگاه برای نشستن و برخاستن هواپیما
• حراج ترکیبی دوبل در تخصیص منابع در سیستم‌های توزیع مشترک
۲-۲- کاربرد حراج ترکیبی در حمل و نقل محموله
اولین مورد گزارش شده استفاده از بهینه یابی به منظور حل مسأله تعیین برنده برای حراج خدمات حمل و نقل، مربوط به شرکت رینولدز متالز در اواخر دهه ۱۹۸۰ است. مور و همکارانش چگونگی متمرکز کردن سیستم مدیریت حمل و نقل رینولدز را تشریح کرده و چگونگی تخصیص مسیرها را به شرکت‌های حمل و نقل بیان کردند. آنها مدل برنامه‌ریزی عدد صحیح مختلطی تدوین کردند که با تخصیص شرکت‌های حمل و نقل به محل‌های حمل معین و در نظر گرفتن ترافیک و محدودیت‌های ظرفیت هر یک از شرکت‌های حمل و نقل، الزامات تجهیزات و ملاحظات ویژه حمل و نقل، در کل هزینه حمل و نقل را کمینه می‌کرد، در حالی‌که در این مدل امکان ارایه پیشنهادات ساده با محدودیت در تعداد وجود داشت اما امکان ارایه پیشنهاد ترکیبی یا بسته‌ای وجود نداشت.
در سال ۲۰۰۲ پورتر و همکارانش به تشریح حراج‌های ترکیبی پرداختند که در سال ۱۹۹۲ توسط خدمات لجستیک‌سیرز انجام شده بود. این تحقیق احتمالاً اولین کاربرد پیشنهاد بسته‌ای در زمینه حمل و نقل نیز هست. آنها کاهش هزینه ۶ تا ۲۰ درصدی را گزارش کرده‌اند، در حالی که مدل ارایه شده قابلیت ارایه پیشنهاد به صورت بسته‌ای را داشت، اما محدودیت‌های کسب و کار طرف‌های حراج را در نظر نمی‌گرفت. در حالی‌که در مدل پیشنهاد ترکیبی مجاز بود، هیچ یک از محدودیت‌های مربوط به کسب و کار در نظر گرفته نمی‌شد. استفاده از حراج‌های ترکیبی برای خدمات حمل و نقل به‌طور چشمگیری در دهه ۹۰ افزایش یافت. اولین نرم افزار تجاری به نام OptiBid که برای حراج‌های ترکیبی در خدمات حمل و نقل طراحی شد، در سال ۱۹۹۷ به صورت رایگان منتشر شد که از رویکرد و صورت‌بندی کاپلیک استفاده شده بود و اکثر تحقیقات بر مسأله تعیین برنده توسط شرکت‌های ارسال کننده (خریدار خدمات حمل و نقل) متمرکز است و کم‌تر به مسأله شرکت‌های حمل و نقل پیمانکار توجه شده است، سانگ و رگان چندین استراتژی بهینه‌گرا را برای شرکت‌های فروشنده خدمات حمل و نقل، برای ایجاد پیشنهادات ترکیبی ارایه کردند.
در فرایند تخصیص محموله، ارسالکنندگان بزرگ از طریق تقاضا برای پیشنهاد((RFP اقدام به خرید خدمات حمل و نقل می‌کنند که منجر به قراردادهای یک یا دو ساله می‌شود. ضمن این که فرایند تقاضا برای پیشنهاد خدمات حمل و نقل مشابه تقاضا برای پیشنهاد خدمات و کالاهای دیگر است، اما از جهات مهمی نیز متفاوت است. مهم‌ترین این موارد تأثیر بسیار زیاد صرفه‌جویی تنوع نسبت به صرفه جویی مقیاس، بر هزینه‌های حمل ونقل است.
عملیات شرکت‌های حمل ونقل وابستگی شدیدی به صرفه‌جویی تنوع دارند و بر این اساس ارسالکنندگان اغلب از حراج‌های ترکیبی به منظور تهیه و تدارک خدمات حمل و نقل خود استفاده می‌کنند.
فوستر و استراسر فرایند تقاضا برای پیشنهادی که اغلب ارسالکنندگان بزرگ تا اواخر دهه ۹۰ استفاده می‌کردند و بسیاری هم‌چنان نیز استفاده می‌کنند تشریح کردند. ارسالکنندگان ابتدا میزان محموله خود را برای ارسال در سال آتی معمولاً با جمع‌آوری اطلاعات سال قبل تخمین می‌زنند. آنها اطلاعات مربوطه را به شرکت‌های حمل و نقل در قالب فهرست مسیرها ارسال می‌کنند. سپس شرکت‌های حمل ونقل قیمت پیشنهادی خود را برای حمل محموله‌ها اعلان می‌کنند. ارسالکنندگان نیز پیشنهادات را مسیر به مسیر بر اساس معیارهایی نظیر قیمت بررسی و شرکت حمل و نقل برنده هر مسیر تعیین می‌کنند.
ارسالکنندگان محموله‌ها را به مبادی و مقاصد مفروض جابه‌جا می‌کنند و بنابراین بررسی هر مسیر به‌طور مستقل برای آنها اهمیت دارد. اما این مسأله در مورد شرکت‌های حمل و نقل صادق نیست و تصمیم آنها بر اساس جابه‌جایی یک طرفه نیست، زیرا آنها باید بهره‌وری استفاده از تجهیزات خود را بیشینه کنند و احتیاجات خود را در مورد تجهیزات و رانندگان وسایل نقلیه متوازن سازند. بنابراین از منظر شرکت‌های حمل و نقل هزینه یک مسیر مستقل از نقل و انتقالات دیگرشان در کل شبکه نیست.
برای درک بهتر این نکته، فرض کنید که شرکت حمل و نقلی ۱۰ محموله در هفته از آتلانتا به میسوری برای ارسال‌کننده‌ای حمل می‌کند. اگر ارسال‌کننده از شرکت حمل ونقل بخواهد که ۱۰ محموله اضافی در هفته از آتلانتا به میسوری حمل کند. شاید انتظار داشته باشد که شرکت حمل و نقل برای این ۱۰ واحد اضافی تخفیفی در نرخ در نظر بگیرد. اما ممکن است شرکت حمل و نقل برای این ۱۰ محموله اضافی قیمتی بیشتر از قیمت ۱۰ واحد محموله اولی طلب کند. دلیل این افزایش قیمت شرکت حمل و نقل می‌تواند به هم خوردن توازن بین تجهیزات و رانندگانش باشد. به عنوان مثال ممکن است عملیات حمل محموله در میسوری با تعداد وسیله نقلیه زیادی خاتمه یابد و شرکت حمل و نقل مجبور باشد وسایل حمل و نقل را بدون بار به نقطه‌ای دیگر ارسال کند که باعث افزایش هزینه او خواهد شد. اما اگر ارسال کننده ۱۰ محموله در جهت عکس مسیر یعنی از میسوری به آتلانتا پیشنهاد بدهد شاید باعث توازن شبکه شرکت حمل و نقل شود و در نتیجه شرکت حمل و نقل نرخ حمل را برای این ۱۰ واحد اضافی کاهش دهد.
در این مثال، هزینه عملیات شرکت حمل و نقل نه تنها به میزان محموله حمل شده روی مسیر بستگی دارد (صرفه جویی در مقیاس) بلکه به تعداد محموله‌ای که شرکت حمل و نقل روی مسیرهای دیگر نیز جابه‌جا می‌کند، وابسته است (صرفه‌جویی تنوع). یک حرکت رفت و برگشت شاید ساده‌ترین مثال از صرفه‌جویی تنوع باشد.
شرکت‌های حمل و نقل به دو دلیل احتیاج به ایجاد توازن (بالانس) در شبکه دارند:
۱) محموله‌های بعدی به استفاده بهتر از تجهیزات منجر می‌شوند.
۲) شبکه‌های متوازن به شرکت حمل و نقل امکان تعمیرات و نگهداری منظم تجهیزات در مکان‌های ثابت می‌دهند،
هم‌چنین شرکت حمل و نقل می‌تواند برای رانندگان وسایل نقلیه به‌طور مستمر با برنامه‌ریزی قبلی برای استراحت مرخصی در نظر بگیرد.
پیش از این در بازارگاه‌های حمل و نقل الکترونیکی از سازوکار حراج و حراج دوبل استفاده می‌شده است. باتوجه به موارد فوق در ادبیات موضوع هیچ تحقیقی پیرامون استفاده از حراج‌های ترکیبی دوبل در بازارگاه‌های الکترونیکی انجام نپذیرفته است و این تحقیق در زمره اولین تحقیقات در این زمینه است. ظرف چند سال اخیر تحقیقات علمی فراوانی در این زمینه انجام پذیرفته، اما هم‌چنان درخت تحقیقات در این حوزه در شاخه‌های جدیدی در حال گسترش است که یکی از این شاخه‌های تحقیقاتی جدید مسأله حراج ترکیبی دوبل در بازارگاه‌های الکترونیکی است.
صورت‌بندی مسأله
تاکنون همان‌طور که پیش‌تر عنوان شد، بازارگاه‌های حمل و نقل الکترونیکی اغلب خریدارمحور بوده و صرفاً فروشندگان اقدام به ارایه پیشنهاد در بازارگاه می‌کردند و الگوریتم تخصیص به‌طور یک‌طرفه از جانب خریداران، اهداف خریدار که همان مجری بازارگاه بود، در تخصیص محموله در نظر گرفته می‌شد. مجری (خریدار خدمات حمل و نقل) در این نوع بازارگاه (خریدارمحور) الگوریتم تخصیص را در راستای اهداف خود (کاهش هزینه حمل و نقل محموله) که براساس حراج ترکیبی طراحی شده است، اجرا می‌کند.
این تحقیق در جهت پاسخ‌گویی به یکی از نیازهای اساسی بازارگاه‌های الکترونیکی حمل و نقل بی‌طرف در استفاده از سازوکارهای حراج (برنامه‌ریزی برای بیشینه کردن اهداف دو مؤلفه خریداران (ارسالکنندگان)، فروشندگان (شرکت‌های حمل و نقل) خدمات حمل و نقل در راستای اهداف مجری (بازارگاه) است. در مدل پیشنهادی مجری یا کارگزار، الگوریتم پایاپایی را اجرا می‌کند، در واقع بازارگاه الکترونیکی بی‌طرف است. در این بازارگاه خریداران خدمات حمل و نقل (ارسالکنندگان کالا و خدمات به مشتریان) درخواست خرید خدمات خود را با توجه به ویژگی‌هایی که عنوان خواهد شد، در بازارگاه الکترونیکی حمل و نقل ارایه می‌دهند. هم‌چنین از طرف دیگر فروشندگان خدمات حمل و نقل (شرکت‌های حمل و نقل محموله) نیز پیشنهادات خود را بر اساس توانمندی‌‌ها و محدودیت‌های خود که در ادامه عنوان خواهد شد در بازارگاه الکترونیکی حمل و نقل ارایه می‌کنند. پس از ارایه پیشنهاد در بازارگاه الکترونیکی از طرف خریداران و فروشندگان، مجری بازارگاه اقدام به اجرای الگوریتم تخصیص محموله کرده و نتایج این تخصیص به اطلاع خریدارن و فروشندگان خدمات حمل و نقل رسانده می‌شود.
مدل سازوکار استفاده از حراج ترکیبی دوبل در بازارگاه‌های الکترونیکی حمل و نقل
براساس نتایج تحقیق کاپلیک و شفی در مورد فرایند استفاده از مکانیزم حراج در بازارگاه‌های حمل و نقل الکترونیکی، کارگزار بازارگاه الکترونیکی حمل و نقل بی‌طرف با رویکرد استفاده از حراج ترکیبی دوبل، در ۳مرحله اصلی شامل فعالیت‌های پیش از حراج، حراج و پس از حراج، به تعامل با خریداران و فروشندگان می‌پردازد.
مرحله پیش از حراج
• کارگزار یا مجری بازارگاه شرایط بازارگاه را از نظر نوع فعالیت و شرایط خریداران (ارسالکنندگان) وفروشندگان (شرکت‌های حمل و نقل) تعیین می‌کند.
• کارگزار یا مجری بازارگاه اطلاعات مورد نیاز جهت ارایه پیشنهاد در بازارگاه را برای خریداران (ارسالکنندگان) و فروشندگان (شرکت‌های حمل و نقل) تعیین می‌کنند که شامل ساختار نرخ، نوع ارایه پیشنهاد مجاز و… خواهد بود.
مرحله حراج
• خریداران با توجه به ساختار شبکه مسیرهای توزیع خود، اقدام به تحلیل شبکه و ارایه پیشنهادات مورد نظر با نرخ‌های پیشنهادی می‌کنند.
• شبکه حمل محموله از طریق بازارگاه در اختیار فروشندگان قرار می‌گیرد.
• فروشندگان اقدام به تحلیل پیشنهادهای ارایه شده توسط خریداران و بررسی امکانات موجود خود کرده و پیشنهادات بسته‌ای به همراه نرخ‌های پیشنهادی خود را به بازارگاه اعلان می‌کنند.
مرحله پس از حراج
کارگزار یا مجری بازارگاه پیشنهادات خریداران و فروشندگان را به یک شکل مشترک تبدیل کرده و در بانک اطلاعاتی ثبت می‌کند و سپس مسأله تعیین برنده را براساس مکانیزم حراج ترکیبی دوبل حل می‌سازد.
شاید بتوان گفت که در تمام فعالیت‌های ذکر شده در مراحل ۳گانه این فعالیت با اهمیت‌ترین و پرچالش‌ترین فعالیت در بازارگاه الکترونیکی است. پس از آن‌که دو طرف خریداران و فروشندگان پیشنهادات خود را ثبت کردند، کارگزار بازارگاه باید پیشنهادات برنده را از بین پشینهادات واصله به بازارگاه تعیین کند. بالطبع کارگزار بازارگاه براساس اهداف خود که می‌توانند شامل موارد زیر باشند:
۱- افزایش مابه التفاوت قیمت پیشنهادات پذیرفته شده از دو طرف خریداران و فروشندگان که در ادبیات موضوع به Surplus-Maximization CE Clearing Problem معروف است.
۲- افزایش تعداد پیشنهادات پذیرفته شده که در ادبیات موضوع به Liquidity-Maximizing CE Clearing Problem معروف است.
۳- هدف افزایش حجم (تعداد واحد کالای) معامله شده که در ادبیات موضوع به Volume-Maximizing CE Clearing Problem معروف است.
با در نظر گرفتن محدودیت‌های کسب وکار دو طرف خریداران و فروشندگان (برخی از این محدودیت‌‌ها در پیشنهاد آنان توسط خودشان پیش‌بینی شده است و برخی توسط کارگزار منظور می‌شود) اقدام به تعیین پیشنهادات برنده خواهد کرد. مدل پیشنهادی ویژگی‌‌ها و منافعی برای خریداران و فروشندگان دارد که عبارتند از:
• بهینه‌سازی سیستم واگذاری مسیرهای ارسالکنندگان (کاهش هزینه ارسالکنندگان به دلیل حضور همزمان چندین ارسال‌کننده در بازارگاه و اطمینان بیشتر از واگذاری تمام مسیرها به دلیل امکان ارایه پیشنهاد ترکیبی)
• بالانس‌کردن (ایجاد توازن) شبکه مسیرها و تجهیزات (امکان ارایه پیشنهاد به صورت ترکیبی از مسیرهای ارایه شده در بازارگاه)
• اقتصاد تنوع (به منظور افزایش بهره‌وری استفاده از تجهیزات، از منظر شرکت‌های حمل و نقل هزینه یک مسیر مستقل از نقل و انتقالات شرکت حمل و نقل روی مسیرهای دیگر نیست).
در ادامه برای تبیین چگونگی تعیین برنده توسط کارگزار به صورت ساده‌ای مسأله تعیین برنده مدل‌سازی و حل شده است.
مسأله تعیین برنده
مسأله تعیین برنده در حالت ساده آن با هدف افزایش مابه‌التفاوت قیمت پیشنهادات پذیرفته شده از دو طرف خریداران و فروشندگان و در نظر گرفتن صرفاً محدودیت پایاپایی پیشنهادات به صورت ترکیبی در مدل ریاضی مدل‌سازی شده است. ابتدا به تعریف علایم، متغیر‌ها و پارامترهای مدل ریاضی پرداخته می‌شود و در ادامه آن مدل ریاضی مسأله ارایه شده است. پس از ارایه مدل ریاضی با تولید چندین مسأله نمونه این مدل حل شده است.
علایم، متغیر‌ها و پارامترها
مسأله پایاپایی حراج ترکیبی مجموعه‌ای از پیشنهادات ترکیبی دوبل شامل برچسب گذاری پیشنهادات به عنوان برنده یا بازنده است به‌طوری که منجر به دستیابی بیشینه سود از طریق مابه‌التفاوت قیمت پیشنهادات پذیرفته شده از دو طرف خریداران و فروشندگان شود.
همان‌طور که پیش‌تر عنوان شد استفاده از مکانیزم حراج‌های ترکیبی دوبل در بازارگاه‌های الکترونیکی برای اولین‌بار در این تحقیق مورد بررسی قرار گرفته است. بنابراین به منظور استانداردسازی مسایل مورد آزمون ساختاری تدوین شده است.
مفروضات:
۱- اگر مقدار عرضه بیشتر از سفارش باشد، می‌توان مقدار باقیمانده را به عنوان یک پیشنهاد با قیمت صفر در نظرگرفت(Free Disposal).
۲- پیشنهاددهندگان از پیشنهاد یکدیگر آگاه نیستند و صرفاً مجری بازارگاه از مجموعه B خبر دارد، که اصطلاحاً به حراج ترکیبی دوبل مهر و موم شده معروف است(Sealed Bid CDA).
۳- امکان پذیرش جزdی از پیشنهادات ترکیبی در بازارگاه وجود دارد (Partial Bid).
مسایل نمونه و نتایج حل آنها
مسایل نمونه
با توجه به این نکته که تاکنون در بازارگاه‌های الکترونیکی حملونقل از رویکرد حراج ترکیبی دوبل استفاده نشده است، بنابراین داده‌های موجود در مسایل نمونه، مربوط به رویکرد حراج ترکیبی در این بازارگاه‌ها است. (صرفاً فروشندگان خدمات حمل و نقل اقدام به ارایه پیشنهاد ترکیبی می‌کنند.) بنابراین برای بررسی چگونگی عملکرد مدل حراج ترکیبی دوبل در این بازارگاه‌ها اقدام به تولید تصادفی مسایل نمونه کرده‌ایم.
با توجه به زمان حل و میزان تفاوت سود حاصله، بازارگاه‌های الکترونیکی حمل و نقل می‌توانند مکانیزم بازارگاه برای پایاپای کردن پیشنهادات را به اطلاع خریداران و فروشندگان برسانند. البته نباید از نظر دور داشت که با توجه به نوع تجهیزات و توانمندی‌های شرکت‌کنندگان در حراج، استفاده بازارگاه از حالت پیوسته برای تخصیص محموله، می‌تواند برای برخی از شرکت‌کنندگان مطلوب و برای برخی دیگر نامطلوب باشد.
با حل مسأله عدد صحیح و ثبت نتایج، زمان حل مسأله با بزر گتر شدن تعداد پیشنهادات و تعداد مسیرها، به صورت نمایی افزایش می‌یابد. با توجه به زمان‌های حل مسایل نمونه مشخص می‌شود که پیچیدگی حل مدل در حالت عدد صحیح مربوط به افزایش مقدار دو پارامتر: تعداد پیشنهادات ارایه شده و تعداد مسیرهاست. در مسایل نمونه تعداد مسیرها در دو حالت ۱۰ و ۲۰ مسیر، در نظر گرفته شده‌اند. با افزایش تعداد مسیرها از ۱۰ مسیر به ۲۰ مسیر مدت زمان حل مسأله افزایش چشمگیری داشته است. هم‌چنین با افزایش تعداد پیشنهادات ارایه‌شده به بازارگاه نیز زمان حل مسایل بسیار افزایش داشته‌اند. باتوجه به این افزایش زمان حل مسایل دو رویکرد پیش روی بازارگاه وجود خواهد داشت:
اول آن‌که پیشنهادات را به صورت پیوسته پایاپای کند و یا راه دوم استفاده از یک الگوریتم فراابتکاری برای پایاپای کردن پیشنهادات به صورت صفر و یک است. چگونگی استفاده از پیشنهاد اول در قسمت نتیجه‌گیری آمده است.
نتیجه‌گیری و تحقیقات آتی
باتوجه به نوظهور بودن حراج ترکیبی و کاربردهای ویژه این نوع از حراج در تبادلات بازارگاه‌های الکترونیکی، جهت‌گیری‌های تحقیقاتی جدیدی در این زمینه آغاز شده است. در همین راستا به استناد تحقیقات انجام‌شده در مورد بازارگاه‌های حمل و نقل الکترونیکی و هم‌چنین کاربرد حراج ترکیبی در صنعت حملونقل اهمیت استفاده از سازوکار حراج‌های ترکیبی دوبل در بازارگاه‌های الکترونیکی حمل و نقل، در این مقاله توضیح داده شده است.
یکی از دلایل مهم حل مدل ریاضی، بررسی چگونگی عملکرد سازوکار پیشنهادی در بازارگاه‌های حمل و نقل الکترونیکی است. اما نتایج این تحقیق به عنوان نقطه شروعی برای انجام تحقیقات تکمیلی در این زمینه است. در این مقاله برخی از پارامترهای دنیای واقع به دلیل ساده‌سازی مسأله در مدل ریاضی در نظر گرفته نشده است که محققان علاقه‌مند می‌توانند در تحقیقات آتی در این زمینه، آن پارامترها را نیز وارد کنند. به عنوان مثال می‌توان مسأله را با در نظرگرفتن حد بالا و پایین برای پیشنهادات در حالت پیوسته حل کرد و با تعیین حد بالا و پایین برابر هم برای شرکت‌کنندگانی که قبول کسری از پیشنهاد نامطلوب است مسأله را حل کرد.
از جمله تحقیقات مکمل دیگر این تحقیق می‌توان به مسأله چند هدفه بودن توابع هدف در بازارگاه‌های حملونقل الکترونیکی اشاره کرد. در ادامه برای نزدیک شدن به شرایط دنیای واقع می‌توان زبان‌های ارایه پیشنهاد و محدودیت‌های فیزیکی صنعت حمل و نقل را در مدل در نظرگرفت.
منبع پژوهشنامه حمل و نقل
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.