مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل دریایی در قبال مسافر در حقوق ایران (با مطالعه تطبیقی اجمالی) – قسمت اول

مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل دریایی در قبال مسافر در حقوق ایران (با مطالعه تطبیقی اجمالی) – قسمت اول

داوود اندرز، مهدی منتظر، فرزاد مسعودی

http: //hasanilaw.blogfa.com

چکیده

رشد سریع اقتصادی ایران در اواسط قرن گذشته از یک سو و کثرت مبادلات تجارتی دریایی بین ایران و سایر کشور‌ها از سوی دیگر سبب شد که قانون‌گذار ایرانی مقرراتی را در خصوص حمل‌ونقل دریایی به تصویب برساند. از این رو قانون دریایی ایران در سال ۱۳۴۳ به تصویب رسید. با این‌که امروزه بر اثر پیشرفت‌های سریع صنعتی اکثر حمل‌ونقل‌های داخلی و بین‌المللی از طریق هوا و زمین صورت می‌گیرد. با وجود این هنوز جابه‌جایی مسافر از طریق دریا به ویژه در مسافرت‌های کوتاه یا سفرهای تفریحی دریایی از سهم قابل‌توجهی در حمل‌ونقل‌های داخلی و بین‌المللی برخوردار است. از آنجا که در این قرارداد‌ها یک طرف قوی تر و طرف دیگر ضعیف‌تر است اولین سؤالی که مطرح می‌شود این است که آیا طرفین آزادند بر خلاف مقررات قانونی توافق کنند یا خیر؟ ضمانت اجرای تخلف از مقررات چیست؟ حدود و مبنای مسؤولیت متصدیان حمل‌ونقل و خدمه یا نمایندگان آن چیست و مقررات کشورمان تا چه حد با مقررات بین‌المللی مطابقت داشته و پاسخگوی نیازهاست؟

مقدمه

 فصل هشتم قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳ در مواد ۱۱۱ الی ۱۳۵ به موضوع «حمل مسافر» پرداخته و در این راستا فصل مذکور به دو قسمت حدود مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل و حقوق مسافرین تقسیم گردیده است. مطالعه اجمالی فصل هشتم قانون دریایی ایران نشان می‌دهد که قسمت اول فصل مذکور (مواد ۱۱۱ الی ۱۲۲) یعنی حدود مسؤولیت متصدی حمل ترجمه‌ای از کنوانسیون بین‌المللی مربوط به یکنواخت کردن برخی قواعد مربوط به حمل مسافر از طریق دریا مورخ ۲۹ آوریل ۱۹۶۱(International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Carriage of Passengers by Sea, April, 1961) می‌باشد. قسمت دوم فصل مذکور یعنی مواد ۱۲۳ الی ۱۳۵ ترجمه برخی از موادی است که اصول آنها را می‌توان در قانون تجارت بلژیک مصوب ۱۸۹۷ ملاحظه نمود. ضمن این‌که تطبیق این مواد با متن اصلی نشان می‌دهد که مواد ۱۲۳ الی ۱۳۵ قانون دریایی ایران ترجمه مواد ۱۲۰ الی ۱۳۳ قانون تجارت بلژیک است. با این تفاوت که معلوم نیست تدوین‌کنندگان قانون دریایی ایران به چه علت از ترجمه مواد ۱۲۷ و ۱۲۸ قانون فوق‌الذکر صرفنظر نموده‌اند(امید، ۱۳۵۳، ص۴). قبل از تصویب قانون دریایی ایران در سال ۱۳۴۳، در خصوص تجارت دریایی اصول مدون و جامعی وجود نداشته است. قانون تجارت ایران مصوب ۱۳ اردیبهشت ۱۳۱۱ در بند ۲ ماده ۲ ضمن احصای اعمال تجاری، تصدی به حمل از راه خشکی یا آب و هوا را به هر نحوی که باشد جز معاملات تجاری قلمداد نموده است. بند ۱۰ ماده مزبور نیز کشتی‌سازی و خریدوفروش کشتی و کشتیرانی داخلی و یا خارجی و معاملات راجع به آنها را نیز جز اعمال تجاری ذکر نموده بدون آن‌که به نحوه انجام این معاملات و کیفیت حقوقی کشتی اشاره‌ای نماید. با این کیفیت بررسی و پاسخ به سؤالات ذیل ضروری است که اولاً مبنای مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل دریایی در قبال مسافر نسبت به سایر موارد مشابه قراردادی است یا مبتنی بر مبانی عام مسؤولیت مدنی خواهد بود و ثانیاً احکام ناظر بر مسؤولیت متصدی در قسمت حمل مسافر از جمله قواعد آمره محسوب می‌شود یا تخییری؟

مبحث نخست: احکام قرارداد حمل‌ونقل دریایی مسافر

گفتار نخست: مفهوم کشتی و قرارداد حمل مسافر

بند نخست: کشتی

 به موجب بند د ماده ۱۱۱ قانون دریایی «منظور از کشتی فقط کشتی‌های دریاپیماست.» تعریف ارایه شده از کشتی مبهم بوده و تردید‌هایی را در موارد مشابه به وجود می‌آورد چه این‌که تعریف کشتی و نتیجتاً تمیز آن از سایر واحد‌های شناور امری مهم است و منظور ما در بررسی حقوق مسافر در رابطه با مسؤولیت متصدی حمل، حمل مسافر از طریق کشتی خواهد بود نه هر شناوری. قانون دریایی ایران در این خصوص ساکت بوده و حکمی ندارد لذا در رویه قضایی خارجی در سال ۱۸۴۴ دیوان کشور فرانسه چنین اظهار کرد: «کشتی به واحدی اطلاق می‌شود که با تجهیزات و اکیپ خاص خود سرویس معینی را انجام بدهد که جهت تحقق یک صنعت مشخص کافی باشد صرف نظر از اندازه و ظرفیت و اسمی که برای آن انتخاب شده است». اگرچه تعریف فوق بعضی از ابهام‌های موجود را مرتفع نموده است اما این تعریف ناقص است و شامل واحدهای شناوری کوچک در رودخانه‌ها نیز می‌شود(فخاری، ۱۳۶۴، ص۲۶). چنین تعریفی که توسط دیوان کشور فرانسه صورت پذیرفت مورد اقتباس قوانین بعضی از کشور‌ها قرار گرفته است و آنچه که توسط این قوانین مورد تأکید قرار گرفته، این است که کشتی برای انجام یک سفر خطرناک اختصاص داده شود. مثل مقررات دریایی بلژیک، لهستان، تونس. بعضی از کشور‌ها یگان شناور را از کشتی تفکیک نموده‌اند مانند مقررات دریایی رومانی. در این قانون آمده است: «یگان شناور، واحدی است که افرادی را برای هدایت و تجهیز در دریا و رودخانه‌ها و دریاچه‌ها استخدام می‌نماید» و در تعریف کشتی آمده است: «به واحدی اطلاق می‌شود که در آبهای داخلی و سراسر کرانه قابل کشتیرانی باشد.» (Hasan S. Khalilieh, 2006, P.31). اصولاً باید بین یگان شناور و کشتی تفکیک قائل شد ولی در تعریف هر دو همسان بوده و تعریف کشتی شامل قایق‌های پارویی کوچک و کرجی نیز می‌شود. بعضی از کشور‌ها قابلیت فنی کشتی و اختصاص آن به سفر دریایی را در قوانین خود لحاظ نموده‌اند مانند یونان (فخاری، پیشین، ص ۸۷). هم او در تعریف کشتی می‌نویسد: «واحد‌هایی کشتی محسوب می‌شوند که به این عنوان در دفتری رسمی ثبت شده باشند»(همان، ص ۸۷). به نظر می‌رسد تعریفی که ارایه شده است خالی از اشکال نیست چه این‌که با این وصف شناورهای کوچک نیز با قید عنوان کشتی می‌توانند ثبت شوند در حالی که قابلیت کشتیرانی را ندارند. اما تعریفی که به نظر می‌توان از کشتی ارایه داد این است: «کشتی به واحدی اطلاق می‌شود که از قابلیت کشتیرانی لازم در سفر‌های دریایی برخوردار بوده و همچنین آمادگی فنی لازم جهت حمل مسافر و ثبت در دفتر مخصوص واحدی که دارای این ویژگی باشد را داراست».

بند دوم: قرارداد حمل مسافر

قانون دریایی ایران تعریفی از «حمل مسافر» ارایه نداده است اما در بند ب ماده ۱۱۱، «قرارداد حمل» را چنین تعریف نموده است: «به استثنا قرارداد اجاره کشتی، قرارداد حمل، قراردادی است که از طرف متصدی حمل و به حساب او برای حمل مسافر منعقد گردد». با توجه به تعریف فوق می‌توان گفت :

اولا: در صورتی که کشتی به صورت قرارداد اجاره، در اختیار مستأجر قرار گیرد چنین قراردادی به عنوان «قرارداد حمل مسافر» تلقی نشده و مشمول قسمت اول فصل هشتم قانون دریایی ایران نخواهد بود بلکه قرارداد حمل، فقط ناظر به قراردادی است که فی مابین مالک و مستأجر کشتی از یک طرف و مسافر از طرف دیگر منعقد می‌گردد (حبیبی، ۱۳۹۰، ص ۳۶).

ثانیاً: بر اساس ماده فوق، مسافر فقط به کسی گفته می‌شود که بر طبق قرارداد حمل با کشتی سفر نماید لذا مالک و کارکنان کشتی و افرادی که مجانی از طرف متصدی حمل سوار کشتی شده و یا به‌طور پنهانی وارد کشتی می‌شوند و با آن سفر می‌نمایند به عنوان مسافر تلقی نشده و مشمول احکام فوق نخواهند بود. زیرا «مسافر به شخصی اطلاق می‌شود که جهت اقامت و تصرف در کابین کشتی معین چه به صورت انفرادی و یا با دیگری و چه با بار و اثاث و یا بدون آن هزینه حمل مقرر شده را می‌پردازد» . (Hasan S. Khalilieh, op. cit., P.37)

ثالثاً: با توجه به این‌که در خصوص شرایط صحت قرارداد حمل و همچنین شکل تنظیم این گونه قرارداد‌ها در فصل هشتم قانون دریایی ایران حکمی وجود ندارد، باید گفت که شرایط عام مندرج در قانون مدنی نسبت به قراردادهای مذکور حاکم است.

با توجه به مطالب فوق می‌توان گفت وقتی از مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل در قبال مسافر بحث می‌شود منظور مسؤولیتی است که با توجه به وصف مورد بحث یعنی حمل‌ونقل‌کننده مرتبط با قرارداد حمل به وجود می‌آید. بنابراین از مسؤولیت‌های دیگر که با وصف و مبنایی دیگر ایجاد می‌شود، متفاوت است که نمونه آن را می‌توان در حمل‌ونقل جاده ایی یا هوایی در نظر گرفت، چه این‌که مبانی و ماهیت این دسته از مسؤولیت‌ها ناشی از مسؤولیت مدنی غیرقراردادی خواهد بود.

گفتار دوم: آمره بودن مقررات حمل‌ونقل دریایی مسافر

سؤالی که در اینجا به نظر می‌رسد این است که احکام مربوط به حمل مسافر از جمله قواعد آمره است یا از جمله احکام تخییری یا تکمیلی؟

قانون دریایی ایران در این خصوص ساکت است به اعتقاد برخی از نویسندگان حقوق دریایی به جز مواردی که از سیاق عبارت بتوان آمره بودن احکام مربوط به حمل مسافر را استنباط کرد، مقررات مذکور در قسمت دوم فصل هشتم قانون دریایی ایران تحت عنوان «حقوق مسافرین» (مواد۱۲۳ الی ۱۳۵) از جمله احکام تکمیلی است و فقط در صورتی که طرفین قرارداد (متصدی حمل و مسافر) قصد خود را صریحاً در قرارداد بیان نکرده باشند این احکام جانشین اراده آنها خواهد شد. ماده ۱۱۸ قانون دریایی ایران در مورد مسؤولیت متصدی حمل مسافر، حدود این مسؤولیت و طرق اثبات دعوی چنین مقرر می‌دارد: «در صورتی که قبل از وقوع حادثه موجد خسارت در قرارداد شروطی به منظور بری ساختن متصدی حمل در مقابل مسافر (نماینده او و وارث و یا اشخاصی که تحت تکفل او هستند) شده باشد و یا درمورد تحدید مسؤولیت مبلغی کم‌تر از آنچه در این فصل ذکر گردیده تعیین شود و یا در مواردی که اثبات امر به عهده متصدی حمل باشد تغییری داده شود و یا آن‌که شرط شود که اختلافات به داوری و یا دادگاه مخصوص ارجاع گردد شرایط مذکور باطل است ولی مبطل خود قرارداد که تابع این فصل است نخواهد بود». به عبارت دیگر نظیر بند ۸ ماده ۵۴ قانون دریایی ایران برای حفظ و حمایت حقوق مسافر ذکر هرگونه شرطی در قرارداد حمل به منظور از بین بردن و یا محدود کردن مسؤولیت حمل مسافر و یا رهاکردن او از تعهدات مندرج در قسمت اول فصل هشتم قانون دریایی ایران باطل است و لذا باید گفت که این قسمت از مقررات قانون دریایی ایران از جمله احکام آمره است (امید، پیشین، ص۲۷).

یکی دیگر از نویسندگان حقوق دریایی معتقد است طبق بند ۸ ماده ۵۴ قانون دریایی ایران که کلاً از بند ۸ ماده ۳ کنوانسیون بین‌المللی ۱۹۲۴ بروکسل در زمینه یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به بارنامه‌های دریایی ترجمه و اخذ شده، قید هر گونه شرط یا توافق در قرارداد باربری به منظور سلب مسؤولیت متصدی باربری یا کشتی یا محدودکردن مسؤولیت مزبور در مورد فقدان بار یا خسارت وارده به آن ناشی از غفلت، تقصیر و یا تسامح در انجام وظایف و تعهدات مطروحه در این فصل باطل و بلااثر است. با توجه به آمره بودن مقررات مزبور، هرگاه شرطی خلاف آنچه در خصوص مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل دریایی گفته شده در قرارداد حمل درج شود، شرط مزبور باطل و بلااثر است، علت وضع این مقررات، حفظ حقوق فرستنده بار است. زیرا بسیاری از کسانی که بار خود را به وسیله متصدیان حمل ارسال می‌کنند اصولاً هیچ اطلاعی از شرایط مندرج در بارنامه ندارند. مضافاً کارتل‌ها و تراست‌های حمل‌ونقل قادر خواهند بود قرارداد‌ها را با شرط یک طرفه به ضرر صاحبان کالا به آنها تحمیل نمایند. این بطلان حتی به مرور زمان مربوط به اقامه دعوی علیه متصدی حمل نیز تسری دارد و نمی‌توان آن را به موجب قرارداد، از یک سالی که در قانون دریایی ایران مقرر شده محدودتر کرد. در مورد میزان خسارت نیز همچنین است به این معنی که نمی‌توان شرطی در قرارداد درج کرد که بر اثر آن متصدی باربری ملزم به پرداخت خسارتی کم‌تر از آنچه در قانون مقرر شده است باشد (صمدی اهری، ۱۳۷۳، صص۵۰-۵۱). بنابراین در خصوص شرط عدم مسؤولیت گفته شده است قراردادی که بین شخص مسؤول و زیان دیده احتمالی آینده بسته می‌شود و به موجب آن مسؤول از پرداخت تمام خسارت معاف می‌شود، به عبارت دیگر مقصود از شرط عدم مسؤولیت، از بین بردن و معاف کردن شخص از مسؤولیت مدنی است این شرط چه به صورت شرط ضمن‌العقد باشد یا به صورت شرط ابتدایی، قرارداد تبعی نسبت به قرارداد حمل‌ونقل محسوب شده و بقای آن به قرارداد حمل‌ونقل وابسته است (دهقان، ۱۳۸۳، ص۷). در زمینه حمل مسافر نیز کنوانسیون ۱۹۷۴ آتن(The Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea (PAL 1974)). حکم صریحی دارد در این کنوانسیون هر گونه شرط معاف‌کننده یا محدود‌کننده مسؤولیت متصدی حمل در قرارداد ممنوع شده است که خود دلالت بر آمره بودن قواعد مربوط به حمل مسافر می‌باشد. همچنین طبق ماده ۹ موافقتنامه قرارداد بین‌المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به حمل مسافر از طریق دریا مصوب ۱۳۴۴ انعقاد هر گونه شرط محدود‌کننده یا معاف‌کننده متصدی حمل در قبال مسافر ممنوع و شرط باطل است بدون این‌که هیچ خللی به قرارداد حمل وارد نماید. در حقوق فرانسه نیز حمایت از مسافر به نحو کاملاً روشن و صریحی در قانون ۱۸ ژوئن ۱۹۶۶ و ‌تصویبنامه ۳۱ دسامبر ۱۹۶۶ بیان شده است. به موجب ماده ۳۳ قانون فوق هیچ یک از احکامی که در کتاب سوم تحت عنوان «حمل مسافر» بیان شده است را نمی‌توان به ضرر مسافر تغییر داد و نیز به موجب ماده ۶۱ تصویبنامه فوق به جز مقررات مذکور در مواد ۶۶ تا ۷۱ ‌تصویبنامه فوق سایر احکامی که در این ‌تصویبنامه پیش‌بینی شده است جزو احکام و قواعد آمره می‌باشند. علت وضع این مقررات صرفاً حفظ و حمایت حقوق مسافر در مقابل متصدی حمل است زیرا مسافر در وضعی قرار نگرفته تا بتواند اراده و شرایط خود را به متصدی حمل تحمیل کند و چه بسا در صورتی که مسافر از قبول شرایط پیشنهادی متصدی حمل خودداری نماید شخص اخیرالذکر از صدور بلیت برای مسافر خودداری و مانع از سوار شدن او به کشتی می‌شود. (امید، پیشین، ص۹)

گفتار سوم: شکل و مندرجات قرارداد حمل

معمولاً شکل قرارداد حمل همان است که به شکل بلیت از طرف مؤسسه کشتیرانی صادر می‌گردد. به موجب عرف بازرگانی نکات ذیل در بلیت درج می‌شود:

۱- نام طرفین قرارداد که منظور، شخص و نام مؤسسه کشتیرانی است که تعهد حمل مسافر را می‌نماید؛

۲- نام کشتی؛

۳- تاریخ و نام بندر مبدأ و در صورت ضرورت نام بنادری که ممکن است کشتی در آنجا توقف نماید؛

۴- نام بندر مقصد؛

۵- قیمت بلیت، شماره کابین و درجه مسافرت (درجه لوکس، درجه یک، درجه دو).

قانون دریایی ایران اشاره‌ای به شکل تنظیم قرارداد حمل مسافر ننموده است. به نظر می‌رسد شرکت‌های کشتیرانی که به امر حمل‌ونقل مسافر مشغول هستند می‌توانند به هر نحو ی که مقتضی بدانند مندرجات بلیت مسافرت با کشتی را تهیه و تنظیم نمایند.

 گفتار چهارم: ضمانت اجراهای نقض قرارداد حمل مسافر

قانون دریایی ایران موارد فسخ قرارداد حمل را در مواد ۱۲۹ و ۱۳۰ و موارد انفساخ آن را در ماده ۱۳۱ پیش‌بینی کرده است. مطابق ماده ۱۲۹ قانون دریایی ایران «فرمانده موظف است مستقیماً مسیر خود را تعقیب و به سوی مقصد مسافرت حرکت کند مگر آن‌که قرارداد خاصی موجود و یا انحراف مسیر برای نجات و حفظ اموال و جان اشخاص باشد. در صورت تخلف، مسافر حق دارد قرارداد را فسخ و خسارت خود را مطالبه نماید». ظاهراً تهیه‌کنندگان قانون دریایی تحت تأثیر احکام باربری کالا از طریق دریا، مندرج در قسمت ماده ۵ کنوانسیون ۱۹۲۴ بروکسل(بند ۴ ماده ۵۵ قانون دریایی ایران) مبادرت به انشای ماده مزبور نموده‌اند. به موجب این ماده هر گونه انحراف معقول کشتی به عنوان نقض و تخلف از مقررات حمل تلقی نشده و متصدی باربری مسؤول فقدان و یا خسارت وارده نخواهد بود(امید، پیشین، ص ۱۶). همان‌طوری که ملاحظه می‌شود تنها اختلافی که بین ماده ۱۲۹ و بند ۴ ماده ۵۵ دیده می‌شود این است که در مورد حمل کالا «انحراف معقول کشتی» از موارد معافیت متصدی باربری شناخته شده است و حال آن‌که در مورد حمل مسافر به انحراف مسیر فقط برای نجات و حفظ اموال و جان اشخاص اشاره شده است. به هر تقدیر منطق ایجاب می‌کند در مواردی که به علل فنی و یا جهات دریانوردی فرمانده مجبور شود مسیر خود را در حد معقول تغییر دهد عمل او به عنوان تخلف از شرایط قرارداد حمل تلقی نگردد (همان، ص۱۸).

دومین ماده‌ای که در قانون دریایی ایران به فسخ قرارداد حمل اشاره نموده است ماده ۱۳۰ می‌باشد. به موجب این ماده «هرگاه کشتی در روز معین به علت مسامحه یا تقصیر فرمانده کشتی حرکت نکند مسافر حق مطالبه خسارت وارده و فسخ قرارداد را دارد».

سؤالی که در اینجا مطرح می‌شود این است که مسافر حق مطالبه خسارت وارده را از چه شخصی خواهد داشت از فرمانده کشتی یا متصدی حمل‌ونقل؟ با توجه به وجود رابطه قراردادی فی‌مابین مسافر و متصدی حمل‌ونقل و ماهیت قراردادی خسارات وارده که همان مسؤولیت عدم ایفای تعهد از ناحیه متصدی حمل می‌باشد به نظر می‌رسد که مسؤولیت پرداخت خسارت وارده به مسافر بر عهده متصدی حمل‌ونقل می‌باشد نه فرمانده کشتی. قانون دریایی ایران در ماده ۱۳۱ مقرر می‌دارد: «هرگاه کشتی نتواند به علت ممنوع بودن تجارت با بندر مقصد و یا محاصره اقتصادی بندر مقصد و یا به علت قوه قهریه حرکت کند قرارداد مسافرت کأن‌لم‌یکن تلقی می‌گردد و هیچ یک از طرفین حق مطالبه خسارات از طرف دیگر را نخواهد داشت». بهتر بود قانون‌گذار در ماده فوق از واژه «منفسخ» به‌جای «کأن‌لم‌یکن» استفاده می‌نمود زیرا در حقوق ایران هیچ اشاره ایی به عبارت «کأن‌لم‌یکن» نشده است. بنابراین آثار حقوقی آن در بین حقوقدانان شناخته شده نیست بنابراین معلوم نیست منظور قانون‌گذار از عبارت «کأن‌لم‌یکن» آثار حقوقی بطلان قرارداد حمل مسافر است یا انفساخ؟ با توجه به نحوه تنظیم ماده مزبور به نظر می‌رسد منظور از «کأن‌لم‌یکن» همان انفساخ قرارداد حمل از تاریخ ممنوع شدن تجارت با بندر مقصد و یا محاصره اقتصادی بندر مقصد یا حدوث فورس ماژور یا حوادث غیرمترقبه باشد.

 مبحث دوم: مسؤولیت متصدی حمل مسافر و نمایندگان او و حدود آن

گفتار نخست: وظایف و مسؤولیت‌های متصدی حمل مسافر

قانون دریایی ایران در ماده ۱۱۲ به وظایف متصدی اشاره نموده است براساس ماده مزبور:

«۱- در صورتی که متصدی حمل خود مالک کشتی باشد موظف است سعی و اهتمام کافی معمول دارد و مسؤولیت اعمال مأموران مجاز خود را حین انجام وظیفه از ابتدا سفر و در تمام مدت حمل در مورد آماده کردن کشتی برای دریانوردی، تهیه کارکنان و تدارک خواربار و تجهیز کشتی و تأمین جانی مسافرین را از هر حیث به عهده بگیرد.

۲- در صورتی که متصدی حمل مالک کشتی نباشد برحسب مورد مسؤول اعمال مالک کشتی یا تجهیزکننده و مأموران مجاز آنها حین انجام وظیفه خواهد بود تا نامبردگان در انجام وظایف محوله مذکور در بند۱ این ماده سعی و اهتمام کافی معمول دارند.»

ماده مزبور ترجمه ماده سوم کنوانسیون بین‌المللی یکنواخت کردن برخی از مقررات حمل مسافر از طریق دریا مصوب آوریل ۱۹۶۱ می‌باشد. ماده مزبور چنین مقرر می‌دارد:

 ۱) Where a carrier is the owner of the carrying ship he Shall exercise due diligence, and shall ensure that his servants and agents, acting within the scope of their employment, exercise due diligence to make and keep the ship seaworthy and properly manned, equipped and supplied at the beginning of the carriage, and at all times during the carriage and in all other respects to secure the safety of the passengers.

۲) Where a carrier is not the owner of the carrying ship, he shall ensure that the ship owner or operator, as the case maybe, and their servants and agents acting whiting the scope of their employment exercise due diligence in the respects set out in Paragraph (1) of this Article.

 دقت و امعان نظر در متن ماده فوق و همچنین بررسی بند اول ماده ۵۴ قانون دریایی ایران در خصوص وظایف متصدی باربری در خصوص حمل کالا نشان از این واقعیت دارد که ماده ۱۱۲ قانون دریایی به‌طور ناقص تصویب شده است. همان‌طوری که ملاحظه می‌شود براساس ماده ۳ کنوانسیون مزبور وظایف متصدی حمل‌ونقل به شرح ذیل است:

الف) در صورتی که متصدی حمل مسافر، خود مالک کشتی باشد موظف است که:

۱- در ابتدای سفر مراقبت‌های لازم را به عمل آورد تا کشتی قابلیت دریانوردی داشته باشد.

۲- در ابتدای سفر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کشتی را به نحو شایسته فراهم کند.

۳- در تمام مدت حمل در تأمین جان مسافران و مراقبت‌های لازم را به عمل آورد.

۴- متصدی حمل مسافر نه تنها مکلف است که خود به وظایف فوق عمل کند بلکه با توجه به این‌که امروزه متصدی حمل مؤسسات بزرگ کشتیرانی هستند باید سعی و دقت کافی کند که کارکنان آنها نیز وظایف فوق را به خوبی انجام دهند.

ب) در صورتی که متصدی حمل مسافر خود مالک کشتی نباشد باید تدابیر لازم را اتخاذ کند که مالک و یا اداره‌کننده کشتی نیز مراقبت‌های مذکور در بند الف را انجام دهد. فی الواقع به شخصی که مالک کشتی نیست اما متصدی حمل باشد را متصدی حمل عملی گویند این شخص نیز همانند متصدی حمل واقعی در قبال مسافر مسؤول جبران خسارت است. (Nikolai Lagoni, 2007, p.268).اگر چه قانون دریایی ایران در صورت تأخیر در زمان حرکت و ورود خسارت به مسافر و اموالش ساکت است ولی در سایر نظام‌های حقوقی مانند کامن لا و همچنین در ماده ۱۷ معاهده ورشو، متصدی حمل مسؤول جبران خسارت وارده بابت تأخیر می‌باشد.(Simon Baughen, 2009, p.271) البته ذکر این نکته ضروری است که جبران خسارت مسافر توسط متصدی حمل عملی، جنبه قراردادی نداشته و از موارد ضمان قهری یا مسؤولیت مدنی غیرقراردادی می‌باشد و این دو (متصدی حمل‌ونقل اصلی و عملی) در قبال مسافر مسؤولیت تضامنی داشته و فی مابین خود مسؤولیت مشترک دارند.(واحدزاده، ۱۳۸۱، ص۱۵۰). نمونه این مورد را می‌توان در قانون تجارت ایران در ماده ۳۸۸ جستجو نمود. طبق این ماده، متصدی حمل و شخص دیگری که از طرف او مأمور حمل کالا می‌شوند، متضامناً در قبال مال‌التجاره مسؤولیت دارند. بنابراین متصدی حمل مسافر نه تنها باید کشتی را از جهات مختلف آماده و قابل دریانوردی سازد بلکه در طول سفر و در جریان حمل نیز باید کلیه تدابیر لازم را به منظور حفظ و ایمنی جان مسافران به عمل آورد و گرنه مسؤول خسارات وارده به مسافر خواهد بود. لازم به ذکر است منظور از «مدت حمل» مدت زمانی است که مسافر در حال سوار شدن و یا پیاده شدن از کشتی است ولی مدت زمانی که مسافر در ایستگاه‌های دریایی و یا روی اسکله و یا تاسیسات دیگر بندر توقف نماید جز مدت حمل محسوب نشده و متصدی حمل از بابت خسارات در این فاصله زمانی مسؤولیتی نخواهد داشت. همچنین اگر این رابطه بین متصدی حمل عملی و مالک کشتی ایی که دولت باشد نیز باقی (مسؤولیت تضامنی) می‌ماند. در این رابطه می‌توان مورد مشابهی را نام برد که دارای چنین خصیصه‌ای می‌باشد. چه این‌که مطابق با ماده ۱۷ مقررات معاهده ورشو که در زمینه حمل‌ونقل هوایی وضع شده است، خساراتی به مسافران قابل پرداخت است که در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد(جباری، ۱۳۸۱، ص۱۰۱) .

ماده ۱۲۵ قانون دریایی ایران در قسمت دوم فصل هشتم تحت عنوان « حقوق مسافرین » چنین مقرر می‌دارد: «مسافر نسبت به توشه‌ای که همراه خود در کشتی دارد فرستنده بار تلقی می‌شود چنان‌چه به توشه‌ای که مسافر نزد خود نگاهداری می‌کند خساراتی وارد شود مسؤولیت متوجه فرمانده نخواهد بود مگر این‌که خسارت در نتیجه عمل فرمانده یا کارکنان کشتی باشد». بنابراین درمورد اثاثی که با مسافر در کشتی حمل می‌شود و معمولاً متصدی در موقع تحویل رسیدی برای آن صادر می‌کند مسؤولیت متصدی حمل برای نگهداری و حمل آن همان مسؤولیت‌های متصدی حمل کالا از طریق دریا می‌باشد. اما در خصوص اثاث و لوازم شخصی که مسافر در کابین خود حمل می‌کند و معمولاً برای آن رسیدی صادر نمی‌شود، متصدی حمل مسؤولیتی نخواهد داشت مگر آن‌که مسافر بتواند ثابت کند که از بین رفتن لوازم شخصی و یا خسارت وارده ناشی از تقصیر و یا کارکنان وی بوده است.

گفتار دوم: حدود مسؤولیت متصدی حمل مسافر

بند الف ماده ۱۱۵ قانون دریایی ایران اشعار می‌دارد: «مسؤولیت متصدی حمل در مورد فوت یا صدمات بدنی وارد به مسافر در هیچ مورد از دو هزار پهلوی طلا و یا معادل آن به ارز خارجی تجاوز نخواهد نمود». بنابراین حداکثر خسارت قابل مطالبه از متصدی حمل معادل مبلغ فوق خواهد بود به عبارت دیگر این مبلغ حداکثر خسارتی است که طبق قانون می‌توان از متصدی حمل وصول نمود. از این رو دادگاه، مجوزی برای صدور حکم به پرداخت خسارات بیش از آن نخواهد داشت. چنان‌چه جبران خسارت به صورت مستمری و یا به اقساط صورت گیرد، کل مبلغ مستمری یا جمع اقساط برای هر مسافر نیز نباید از این مبلغ تجاوز کند.(بند ۲ ماده ۱۱۵ قانون دریایی ایران). با وجود این بر اساس بند ۳ ماده ۱۱۵ قانون دریایی ایران متصدی حمل و مسافر می‌توانند بر طبق قرارداد خصوصی مسؤولیت‌های بیش‌تری را تعیین نماید. نکته قابل ذکر در این خصوص آن است که بر اساس بند ۴ ماده ۲۹ قانون دریایی خسارات ناشی از صدمات بدنی وارد شده به مسافرین از جمله حقوق ممتازه محسوب می‌شود. این در حالی است که این مبلغ می‌بایست افزایش یابد چه این‌که افزایش میزان مسؤولیت‌های متصدی حمل موجبات کاهش ضرر زیان‌های احتمالی را در پی خواهد داشت. چه این‌که در کنوانسیون‌های بین‌المللی نظیر کنوانسیون ۱۹۷۴ آتن، میزان مسؤولیت در حد بالایی در نظر گرفته شده است و همه کشور‌های عضو این کنوانسیون حقوق دریایی خود را در باب جبران خسارت تا حدود زیادی به مبلغ مندرج در این کنوانسیون رسانیده‌اند و از این نرخ تحت عنوان «SDR» به معنای «حق برداشت ویژه» یاد می‌شود. به عنوان مثال درحقوق دریایی چین رقم جبران خسارت، به نرخ جهانی بسیار نزدیک استK X Li, 2002, p.40)). به تعبیر دیگر وقتی که قانون دریایی چین میزان مسؤولیت متصدی حمل در قبال مسافر را نزدیک به میزان(نرخ) مشابه جهانی نمود تعداد مسافرین زیان‌دیده به شدت کاهش یافت. این مورد به‌طور حتم می‌تواند از موارد اصلاح قانون دریایی ایران باشد.