مسؤولیت مدنی متصدی حمل‌ونقل دریایی مواد خطرناک

مسؤولیت مدنی متصدی حمل‌ونقل دریایی مواد خطرناک

بابک شید

*دانش‌پژوه دکتری حقوق خصوصی دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم تحقیقات آذربایجان‌شرقی

چکیده

حمل‌ونقل دریایی به دلیل سهولت در جابه‌جایی کالا و  هزینه کم‌تر همواره با اقبال بازرگانان مواجه بوده است. در سال‌های اخیر با توجه به پیشرفت علمی و خلق مواد جدید و گاه خطرناک، این‌گونه مواد نیز راهی دریا‌ها شده و متصدیان حمل‌ونقل را وارد عرصه تازه‌ای کرده است. اختلاف‌نظر در مبانی مسؤولیت چنین متصدیانی در قوانین مدنی و تجارت، حقوق موضوعه و فقه، مجادلات تخصصی و جذابی را باعث شده است.

جدا از مبانی مسؤولیت مدنی متصدی حمل‌ونقل دریایی، قبول جابه‌جایی مواد خطرناک، ضمن آن‌که تکالیف مخصوصی بر چنین متصدی بار می‌کند، موجب تحمیل خطر بر اشخاص ثالث است. لذا تکالیف افراد دخیل در حمل‌ونقل دریایی مواد خطرناک ارتباط مستقیمی با مسؤولیت مدنی ایشان داشته و با امتزاج عناصر عمومی مسؤولیت مدنی حمل‌ونقل دریایی و تکالیف اختصاصی حمل کالاهای خطرناک باید به ضابطه‌ای مناسب و حمایتی دست یافت.

واژه‌گان کلیدی: متصدی حمل‌ونقل، کالای خطرناک، مسؤولیت مدنی، آی.ام.دی.جی.، معاهده‌هامبورگ، معاهده لاهه/لاهه‌ویزبی

مقدمه

در زمینه حمل‌ونقل دریایی مواد خطرناک مقررات مدونی در دست نیست، لاجرم برای احراز مبنای این مسؤولیت باید مقررات پراکنده را از قانون تجارت ایران، معاهدات مختلف مانند معاهدات هامبورگ و لاهه/لاهه ویزبی، آیین‌نامه بین‌المللی حمل‌و نقل دریایی مواد خطرناک و امثالهم استخراج نمود. مقاله حاضر در دو گفتار به بررسی تکالیف و مسؤولیت‌های متصدی حمل‌ونقل دریایی در قبال حمل کالاهای خطرناک می‌پردازد.

گفتار نخست: تکالیف متصدی حمل‌ونقل دریایی مواد خطرناک

بی‌شک متصدی حمل‌ونقل، مؤثر‌ترین فرد در جابه‌جایی کالا به حساب می‌‌آید. از نظر مدت زمان در اختیار داشتن کالا و مواجه شدن با خطرات دریایی و ایجاد مسؤولیت، متصدی حمل‌ونقل جایگاه خطیری دارد. حسب مقررات و معاهدات موضوعه، از جمله مقررات «آی.ام.دی.جی»[۱]، متصدی باربری و مستخدمان وی متعهد انجام برخی امورات هستند. متصدی حمل دریایی در راستای انجام تعهد خود مبنی بر تحویل کالای خطرناک به مقصد، بدون ورود هیچگونه خسارت به کالا و دیگران، متعهد به انجام اموراتی است که جداگانه مورد بررسی قرار خواهد گرفت. مهم‌ترین تکالیف مفروض قانونی متصدی حمل‌ونقل عبارتند از:

بند اول: تهیه کشتی با قابلیت دریانوردی[۲]

در حقوق عرفی، تعهد تهیه کشتی با قابلیت دریانوردی توسط متصدی حمل‌ونقل در ابتدای سفر به صورت ضمنی در تمام قراردادهای حمل کالا در دریا وجود دارد. درگذشته، ضمانت اجرای این امر، مسؤولیت مطلق متصدی حمل بوده است و شمول مسؤولیت بر وی، ارتباطی به احراز علم یا قصور متعهد نداشته است.[۳] مقررات لاهه/لاهه ویزبی، این عقیده را به وسیله تعدیل وظیفه متصدی حمل، به تلاش لازم[۴] اصلاح کرده است. قواعد لاهه مقرر داشته است که متصدی باربری (حمل‌کننده) باید قبل یا در آغاز سفر ۳مورد را با توسل به تلاش لازم فراهم آورد: الف) کشتی با قابلیت دریانوردی ب) خدمه و تجهیزات مناسب و آمادگی کشتی ج) تهیه انبارهای زیر عرشه، سردخانه‌ها، اتاق‌های یخچالدار و سایر بخش‌هایی که برای کالاهایی که حمل می‌شوند امن و به اندازه باشد.[۵]

در تشریح متن فوق که عیناً توسط مقنن ایرانی ترجمه و تحت بند یک از ماده ۵۴، به قانون دریایی ایران وارد شده است، باید گفت، مسلماً بند الف این ماده عام و دو بند دیگر ناظر به عنوان قابلیت دریانوردی مندرج در بند اول هستند زیرا تجهیزات کشتی و خدمه مناسب جدا از قابلیت دریانوردی نمی‌باشند.

چنین به نظر می‌رسد که هدف آن بوده که چنانچه امری در وضع ماده از قلم افتاده باشد با توسل به عموم بند الف، متضرر قادر باشد عدم قابلیت دریانوردی کشتی را به اثبات برساند. کما این که قطعاً کشتی حامل مواد خطرناک برای حمل چنین موادی به ملزومات خاص و بیش‌تری نیاز دارد که واضعان قواعد لاهه با درج قید «مناسب» به فراخور موضوع، احراز قابلیت دریانوردی کشتی را به حاکم واگذار نموده‌اند.

قواعد لاهه/لاهه‌ویزبی با ذکر عبارت «تلاش لازم» به گونه‌ای مسؤولیت مطلق متصدی حمل‌ونقل را تقلیل داده است. چنانکه در جای دیگر در تکمیل ماده فوق‌الذکر مقرر می‌دارد: «نه متصدی حمل ]حمل‌کننده[ و نه کشتی ]مالک‌کشتی[ مسؤول خسارات یا آسیب‌های ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نیستند مگر آن که خسارات بر اثر فقدان تلاش لازم برای تهیه کشتی با قابلیت دریانوردی، … به وسیله متصدی حمل‌ باشد.»[۶] بنابراین، قواعد مزبور تعهد متصدی حمل در این خصوص را تعهد به وسیله، قلمداد نموده است ولی وضع حکم به این نحو کلی و موسع و عدم تبیین دقیق مفهوم تلاش لازم، می‌تواند منجر به تفاسیر گوناگون و در نهایت فرار متصدی حمل اهمال کار از مسؤولیت شود.

معاهده ‌هامبورگ به تعهد مزبور اشاره صریحی ننموده، لیکن در ماده۵، متصدی حمل‌ونقل را در صورت ورود خسارت به کالا مسؤول دانسته است، مگر آن که مرتکب تقصیری مؤثر در ورود خسارت نشده باشد. از این امر استنتاج می‌شود که اگرتعهد متصدی حمل مبنی بر فراهم آوردن کشتی دارای قابلیت دریانوردی انجام نشود، وی مرتکب تقصیر شده و مسؤول است. این ماده به نسبت مفاد فوق‌الذکر قواعد لاهه/لاهه ویزبی عام‌تر به نظر می‌رسد و معیار صحیح‌تری درخصوص احراز مسؤولیت به دست می‌دهد. مشخص است که چنانچه کشتی در نظر گرفته شده، از نظر قابلیت دریانوردی (که در مقررات مربوطه معیارهای آن مشخص است) مناسب نباشد در واقع متصدی حمل‌ونقل در انجام امر مرتکب تقصیر شده است.

هر چند تهیه کشتی دارای قابلیت دریانوردی معمولاً به فرمانده کشتی، خدمه یا عاملان متصدی حمل محول می‌شود، ولی باید توجه داشت که این وظیفه غیرقابل توکیل است و مسؤولیت آن مستقیما بر عهده متصدی حمل است.[۷] بنابراین در صورت وقوع حادثه‌ای ناشی از عدم قابلیت دریانوردی کشتی، متصدی حمل‌ونقل نمی‌تواند به بهانه آن‌که فراهم آوردن کشتی دارای قابلیت دریانوردی را به فرمانده کشتی یا هر شخص دیگری واگذار کرده ادعای عدم مسؤولیت نماید زیرا به هرحال وی شخصاً مسؤول انجام این تکلیف است.

متصدی حمل‌ونقل، با توجه به طبقه‌بندی کالایی که متعهد حمل آن است، موظف به تهیه کشتی مناسب از نظر ساخت و تجهیزات، با توجه به قوانین مربوط به آن کالای خاص است و کشتی باید کاملاً از محموله سفر قبلی تمیز شده باشد. اگر کشتی فاقد امکانات لازم باشد یا بقایای محموله قبلی به خوبی تمیز نشده باشد، در واقع کشتی فاقد قابلیت دریانوردی برای آن محموله است، زیرا ممکن است بقایای محموله قبلی به کالایی که قرار است حمل گردد یا به بسته بندی آن آسیب برساند.

تخلف از تعهد [ضمنی] تهیه کشتی دارای قابلیت دریانوردی، موجب سقوط حقوق خاصی که حسب مقررات برای متصدی حمل‌ونقل مقرر شده است مانند حق تخلیه و خنثی‌سازی کالاهای خطرناک در صورت جهل وی به ماهیت کالا است. به‌طور مثال چنانچه متصدی حمل، کشتی نامناسبی برای حمل هرگونه باری اعم از عادی یا خطرناک را انتخاب کرده باشد و در اثنای حمل متوجه شود که بعضی از کالا‌ها کیفیات خطرناکی دارند، جهت حفظ کشتی مبری از جبران خسارت در صورت تخلیه یا خنثی‌سازی آنها نمی‌باشد، زیرا وی تعهد تهیه کشتی دارای قابلیت دریانوردی را نقض کرده و در واقع باید پاسخگوی تخلف خود باشد و مجاز به وارد کردن خسارت به کالای فرستنده نیست.

بر خلاف عقیده برخی حقوقدانان[۸] چیدن نامناسب کالا نمی‌تواند منجر به از دست دادن قابلیت دریانوردی کشتی شود. زیرا تعهد به چیدن مناسب، تعهدی مجزا و تهیه کشتی موصوف تعهدی دیگر است. چنانچه چیدن کالا به نحوی باشد که موجب از دست رفتن قابلیت دریانوردی شود، متصدی حمل‌ونقل در تعهد خود مبنی بر چیدن مناسب کالا تقصیر کرده و عقیده نویسندگان صدرالذکر مبنی بر استمرار تعهد متصدی حمل بر «دارای قابلیت دریانوردی بودن کشتی» در طول سفر و ایرادات وارد بر ماده۵۴ قانون دریایی ایران که مقرر می‌دارد: «متصدی باربری مکلف است قبل از هر سفر و در شروع آن مراقبت‌های لازم را به شرح ذیل به عمل آورد: …»[۹] مسموع نمی‌باشد، زیرا درج عبارات «قبل و در آغاز سفر» دقیقاً مبین لزوم تلاش لازم و تعهد به وسیله از جانب متصدی حمل‌ونقل است، چه در غیراین صورت اگر متصدی حمل تا انتهای سفر مسؤول قابلیت دریانوردی کشتی باشد در واقع تعهد به نتیجه را بر وی تحمیل کرده و دیگر محملی برای اثبات تقصیر یا اهمال متصدی حمل‌ونقل[۱۰]، باقی نمی‌ماند زیرا اگر قرار باشد متصدی حمل‌ونقل را تا انتهای سفر و در مواجهه با هر حادثه‌ای مسؤول بدانیم در واقع مسؤولیت محض را بر وی بار نموده‌ایم و این مخالف استدلال ایشان در مسؤولیت مبتنی بر تقصیر متصدی حمل‌ونقل است [۱۱] و در واقع با این نظر خود نقض غرض نموده‌اند.

بنابراین به نظر می‌رسد متصدی حمل‌ونقل، وفق یک تعهد ضمنی، مبنی بر تهیه کشتی دارای قابلیت دریانوردی متعهد به فراهم نمودن کشتی مناسب با نوع محموله‌ای که فرستنده اعلام نموده، با به‌کار‌گیری تلاش لازم است.

بند دوم: مراقبت از کالا

حسب مقررات لاهه/لاهه ویزبی [۱۲] متصدی حمل‌ونقل مکلف به بارگیری مناسب، چیدن بار، حمل، نگهداری و مراقبت از آن و تخلیه کالاست. جمع این تکالیف، ایجاد تعهد واحدی با عنوان مراقبت از کالا را می‌نماید. متصدی حمل‌ونقل متعهد به چیدن و حفاظت با دقت و ماهرانه هر بخش از محموله است.[۱۳] مانند وظیفه تهیه کشتی دارای قابلیت دریانوردی، تعهد به مراقبت از محموله نیز غیرقابل توکیل و واگذاری به غیراست و متصدی حمل مستقیماً مسؤول اعمال فرمانده، خدمه و سایر عاملانش دراین خصوص است. ولی بر خلاف مسؤولیت قبلی که بسیط و ساده بود و می‌بایست در آغاز سفر انجام شود، وظیفه مراقبت از محموله، یک تعهد مستمر و در طول جریان حمل کالا جاری است. چنانچه متصدی حمل‌ونقل دریایی، حمل یک کالای خطرناک را قبول نماید، به‌طور ضمنی تعهدی را پذیرفته که متضمن اعمال حداکثر دقت در چیدن و حمل این گونه مواد است. قانون دریایی ایران در بند دو ماده ۵۴ متضمن حکمی است که حسب آن متصدی حمل‌ونقل موظف است با کمال دقت و به نحو مطلوب محمولات را بارگیری، جابه‌جا، محافظت، مواظبت و تخلیه نماید.

بند سوم: چیدن و تفکیک کالا[۱۴]

متصدی حمل‌ونقل دریایی موظف است کالا‌ها را به صورتی که ماهیت و کیفیت کالا اقتضا می‌کند چیده و با توجه به آیین‌نامه «آی.ام.دی.جی.» از دیگر کالا‌ها جدا نماید. محموله‌های خطرناک باید به نحوی چیده شود که تلاطم دریا و تکان‌های ناشی از آن موجب حرکت و جابه‌جایی محموله‌ها نشود و از سوی دیگر این چیدن تنگاتنگ، نباید منجر به اختلاط یا احتمال تأثیرگذاری مواد بر یکدیگر شود.

چیدن و تفکیک محموله‌های خطرناک، امری فنی و دقیق است، زیرا علاوه بر آن‌که کالاهای عادی باید از تهدید کالاهای خطرناک ایمن باشند، برخی از انواع کالاهای خطرناک با یکدیگر سازگار نبوده و هنگام چیدن و حمل نباید در مجاورت هم قرار بگیرد و متصدی حمل‌ونقل، مکلف به چیدن و تفکیک دقیق کالا در حدود اظهارنامه و اعلام فرستنده آن است. شرح و بسط جزییات فنی این امر در حوصله این مقال نیست ولی به‌طور مختصر، چیدن و جداسازی کالا متناسب با طبقه‌بندی کالای خطرناک به ۴روش دور از هم‌‌، جدا از هم و جدا از یکدیگر توسط یک اتاق یا انبار کامل و جدا از یکدیگر در طول کشتی انجام می‌شود.[۱۵]

برخی نویسندگان معتقدند، چیدن کالا به شکلی خاص موجب توازن کشتی و سلامت سفرشده و از این رو مربوط به نظم عمومی است و ارسال‌کننده و متصدی حمل اجازه توافق مخالف را ندارند.[۱۶] صرف نظر از آن‌که در این استدلال، هیچ دلیل خاصی برای تعمیم نظم عمومی به موضوع، بیان نشده، چنانچه چیدن کالا از مصادیق نظم عمومی باشد، پس باید مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل در این خصوص را مبتنی بر مسؤولیت محض دانست در حالی‌که نظر ایشان در مسؤولیت مبتنی بر تقصیر متصدی حمل تعارض دارد. برخی دیگر معتقدند، چیدن مناسب کالا از سوی متصدی حمل‌ونقل، تنها برای حفظ تعادل کشتی یا امنیت کلی سفر نیست، بلکه ناشی از تعهد متصدی حمل به سالم رسانیدن سایر محموله‌ها نیز می‌باشد.[۱۷]

حدود تعهد متصدی حمل‌ونقل درخصوص چیدن و تفکیک کالاهای خطرناک، تا حدی است که فرستنده درباره ماهیت خطرناک کالا به وی اطلاع داده و موظف است با توجه به اطلاعات اعلامی از فرستنده اقدام به چیدن مناسب کالای خطرناک با عنایت به مقررات خاص آن محموله نماید. بنابراین چنانچه فرستنده کالای خطرناک، اطلاعات مناسبی درباره نوع کالا در اختیار متصدی حمل قرار نداده باشد، این فرستنده است که مسؤول چیدن نامناسب کالا‌ها خواهد بود.

متصدی حمل‌ونقل مکلف به چیدن متعارف کالاست، بنابراین اگر لازم باشد که محموله‌ای به دلیل دارا بودن ماهیت خطرناک، به طرز خاصی چیده شود، افزایش تکلیف متصدی حمل‌ونقل در گرو اظهارات فرستنده آن کالا است. لذا در صورتی که متصدی حمل‌ونقل، محموله را به صورت متعارف چیده و تفکیک کرده باشد لیکن نسبت به ماهیت خطرناک کالا جاهل باشد، در قبال خسارات ناشی از عدم تناسب نحوه چیدن و ماهیت کالا مسؤول نیست.

بند چهارم: عدم قبول کالاهای خطرناک بدون رعایت نظامات

از اصول عقلی پذیرفته شده در تجارت دریایی آن است که اگر دلیل کافی بر عدم تطابق مدارک، بسته‌بندی و علامت و نشانه‌گذاری کالای خطرناک با مقررات مربوطه موجود باشد، متصدی حمل‌ونقل نباید کالا را بارگیری نماید.[۱۸] لذا در صورتی که با علم به عدم رعایت نظامات در ارسال کالا، متصدی حمل‌ونقل اقدام به بارگیری و حمل چنین کالایی نماید علاوه بر تخطی از قوانین و ایجاد خطر برای اشخاص و محیط‌زیست، مسؤولیت خسارات وارده را با اقدام خود تقبل کرده است.

گفتار دوم: مسؤولیت مدنی متصدی حمل‌ونقل دریایی مواد خطرناک

حقوقدانان معتقدند، مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل از نوع مسؤولیت قراردادی است.[۱۹] لیکن این امر مانع جمع مسؤولیت قهری و قراردادی وی نیست مگر آن که به واسطه توافق طرفین مسؤولیت وی محدود شده باشد. زیان‌دیده حق دارد هم بر مبنای مفاد قرارداد طرح دعوی و مطالبه خسارت نماید یا بر مبنای مسؤولیت مدنی دعوای خود را اداره کند.[۲۰] قطعا این نظر، اشخاص ثالثی که به‌طور تصادفی یا بدون وجود هیچگونه توافقی، متحمل زیان می‌شوند را در برنمی‌گیرد. متصدی حمل‌ونقل در برابر فرستنده و صاحبان سایر کالا‌ها حداقل مسؤولیت قراردادی و حداکثر مضاف بر آن، مسؤولیت قهری و در برابر اشخاصی که به‌طور اتفاقی متحمل خسارت شده‌اند صرفاً مسؤولیت قهری دارد. با توجه به جنبه قراردادی مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل، وجود قراردادی معتبر بین وی و فرستنده بار، برای تعیین حدود رابطه ایشان ضروری است.

مسؤولیت متصدی حمل هنگامی آغاز می‌شود که از تعهدات و شروط قراردادی خود عدول نماید، این شروط می‌تواند اصلی بوده و در قرارداد ذکر شده باشد یا جنبه فرعی داشته و علی‌رغم آن‌که در قرارداد حمل مقرر نشده باشد به موجب عرف حمل‌ونقل دریایی و مقررات آمره، جزیی از تعهدات متصدی حمل محسوب شده و نقض هر یک از این تعهدات «تقصیر قراردادی» تلقی و موجب مسؤولیت وی شود.

بنابراین شرط لازم جهت ورود مسؤولیت بر متصدی حمل وجود قرارداد معتبر و شرط کافی آن، عدول از تعهدات مصرح و ضمنی قرارداد است که تخطی از این شرایط موجب اتلاف و استقرار ضمان قهری نیز خواهد بود. یکی از عوامل مهم در اعمال مسؤولیت بر متصدی حمل‌ونقل، عالم بودن وی به ماهیت خطرناک محموله است. به عبارت دیگر چنانچه متصدی حمل نسبت به این موضوع جاهل باشد، تمامی‌ تکالیف وی تحت تأثیر آن قرار گرفته و دیگر لازم نیست جهت تهیه کشتی دارای قابلیت دریانوردی از خدمه‌ای استفاده نماید که آموزش‌های خاص برای جابه‌جایی مواد خطرناک دیده باشند یا چیدن و تفکیک کالا، دیگر دارای آن الزامات خاص نیست. لذا در صورت جهل به موضوع، چنانچه در انجام دقایق مربوط به کالاهای خطرناک کوتاهی نماید مسؤولیتی برای وی متصور نیست و شرط لازم برای مسؤول شناختن وی داشتن علم به ماهیت خطرناک کالاست؛ علمی که باید توسط فرستنده به نحو ملزمی در وی ایجاد شود.

این معنا از قواعد لاهه/لاهه ویزبی نیز برمی‌آید، زیرا مقدمه این استدلال، در ماده ۶۰۶ مشاهده می‌شود: «… از آنجایی که… اگر متصدی حمل‌ونقل نسبت به ماهیت و خواص آنها اطلاع داشت موافقتی برای حمل نمی‌داشت…» و در ادامه حکم، استنتاجی را بیان کرده که: «… چنین کالاهای حمل شده با این نحو علم و رضایت در معرض وارد کردن خطر به کشتی یا محموله‌ها قرار بگیرند، … تخلیه، نابود یا خنثی شوند…». در جایی که متصدی حمل، اظهارنامه را دریافت یا ثابت شود که راجع به آن علم داشته، مؤید انجام تکلیف فرستنده بوده و از آن به بعد بار مسؤولیت برعهده متصدی حمل خواهد بود.[۲۱] در چنین موردی هنگامی که متصدی حمل‌ونقل، تعهد حمل را قبول کند به این معناست که در واقع احتمال جبران خطرات موجود را نیز تقبل کرده است.[۲۲] از سوی دیگر قواعد هامبورگ صراحتاً مقرر داشته، فرستنده باید به وی (متصدی حمل‌ونقل) ماهیت خطرناک کالا و در صورت لزوم، احتیاطات لازمه را اطلاع دهد.

چنانچه فرستنده در انجام این امر تخطی کند و متصدی حمل به نحو دیگری [از طریق فرستنده] از خواص خطرناک کالا مطلع نشود، فرستنده مسؤول خواهد بود.[۲۳]

متصدی حمل جاهل، صرفاً موظف به تهیه کشتی دارای قابلیت دریانوردی متناسب با کالاهای معمولی است، اما در مواردی که متصدی حمل‌ونقل نسبت به ماهیت خطرناک کالا عالم باشد باید تکالیف مقرر را به نحوی مناسب با خطر موجود به انجام برساند. بنابراین بحث در مورد مسؤولیت وی صرفاً مربوط به موردی است که عالم به موضوع باشد.

در حقوق ایران برخی نویسندگان بر آنند که مسؤولیت قهری متصدی حمل‌ونقل در برابر فرستندگان کالا‌ها بر مبنای اثبات تقصیر مستقر می‌شود، زیرا اصولاً متصدی حمل‌ونقل امین است (این عقیده ممکن است به دلیل حکم ماده ۳۸۷ قانون تجارت باشد که قرارداد حمل‌ونقل را تابع مقررات وکالت دانسته است) و جز با تعدی و تفریط مسؤولیت ندارد.[۲۴] ولی در مقابل، برخی دیگر با استناد به ماده ۳۸۸ قانون تجارت که متصدی حمل‌ونقل را مسؤول حوادث و تقصیراتی می‌داند که در مدت حمل‌ونقل واقع شده است، معتقدند که در مطالبه خسارت از نامبرده نیازی به اثبات تقصیر وی نیست.[۲۵] در حیطه قواعد عمومی، به نظر می‌رسد آنچه از یک سو باعث جلوگیری از پیچیده‌تر شدن موضوع شده و از سوی دیگر با فقه به عنوان پیشینه حقوقی ایران مناسبت دارد عدم ابتناء مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل بر تقصیر است. جهت بررسی همه جانبه مسؤولیت مدنی متصدی حمل‌ونقل باید مسؤولیت وی در ۳وجه مسؤولیت وی در برابر فرستنده کالا و اشخاص ثالث و مسؤولیت وی که ناشی از اعمال افرادی که در استخدام وی هستند را به تفکیک بررسی نمود.

بند اول: مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل در برابر فرستنده

از حیث نظری، درخصوص ارسال کالاهای خطرناک، این فرستنده است که با ارسال محموله موصوف، مباشرتاً محیط خطرناکی را ایجاد کرده است و متصدی حمل در برابر وی صرفاً موظف است آن محموله را با در نظر گرفتن تکالیف مقرر حمل نماید و عدم رعایت این تکالیف مستلزم اثبات انتساب آن به متصدی حمل‌ونقل است و این به معنای اثبات تقصیر وی در برابر چنین فرستند‌های است. بنابراین متصدی حمل علاوه بر مسؤولیت قراردادی که تابع شرایط خاصه است، در برابر ارسال‌کننده مواد خطرناک بار ضمان قهری مبتنی بر اثبات تقصیر نیز بر دوش او است.

قواعد لاهه، در ماده ۶٫۲ (ب) و قانون دریایی ایران در ماده ۵۵ استثنائاتی برای رجوع به متصدی حمل‌ونقل در نظر گرفته‌اند، یکی از این استثنائات وقوع حریقی است که منتسب به متصدی حمل‌ونقل نباشد. همان گونه که اشاره شد کالاهای خطرناک در آیین‌نامه «آی.ام.دی.جی.» توصیف و در ۹ گروه طبقه‌بندی شده‌اند و دسته‌های یک تا ۵ این مواد شامل مواد قابل انفجار هستند. ولی نباید این شائبه به ذهن متبادر شود که با توجه به مصادیق معاذیر مسؤولیت و تقسیم‌بندی مذکور، متصدی حمل در قبال حریق‌های ناشی از مواد خطرناک قابل اشتعال مسؤولیتی ندارد.

عذر حریق، ناظر به حادثه‌ای است که متصدی حمل‌ونقل دخالتی در وقوع آن نداشته باشد. اگرمتصدی حمل‌ونقل یا خدمه وی مسبب ایجاد حریق باشند طبیعتاً مسؤول جبران خسارات وارده نیز هستند، چنانچه حریق ناشی از کالای خطرناک باشد بدون آن که علت عمومی و خارجی بر آن حادث شده باشد حسب مورد فرستنده یا متصدی حمل بنا به شرایطی که گفته شد مسؤول جبران خسارات وارده می‌باشند. با وحدت ملاک از حکم ماده، مشخص می‌شود که متصدی حمل‌ونقل در برابر فرستنده هنگامی می‌تواند به عذر حریق استناد نماید که حادثه منتسب به تقصیر متصدی حمل‌ونقل نبوده و با این استدلال که حسب قوانین، مسؤول خسارات ناشی از حریق نمی‌باشد و کالای فرستنده نفساً قابل احتراق بوده است، نمی‌تواند در برابر فرستنده، از خود رفع مسؤولیت نماید.

مشابه حکم فوق در فقه نیز در نظر گرفته شده است، فقها با ذکر روایت منتسب به معصوم، باربری را که حامل روغن است، در صورت تلف، مسؤول خسارات ناشی از حریق غیرارادی و حمله راهزنان نمی‌دانند و مکرراً بر آن تأکید نموده‌اند. بنابراین مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل در برابر فرستنده کالای خطرناک منوط به اثبات تقصیر وی است، و هنگامی در برابر فرستنده کالای خطرناک مسؤول جبران خسارت وارد به محموله وی می‌باشد که مدعی اثبات نماید زیان ایجاد شده در اثر تقطیر متصدی حمل‌ونقل بوده است.

بند دوم: مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل در برابر اشخاص ثالث

همانگونه که پیش‌تر گفته شد، مسؤولیت فرستنده کالای خطرناکی که تکالیف مقرر را رعایت نموده باشد، در برابر اشخاص ثالث مشروط به اثبات تقصیر وی است. اما در مورد متصدی حمل‌ونقل وضعیت متفاوت است. هر چند بند ۴ ماده ۵ مقررات هامبورگ مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل در مورد ورود خسارت به کالا بر اثر آتش گرفتن را مشروط به اثبات تقصیر وی، مستخدمان یا عاملان او توسط مدعی دانسته است. ولی باید توجه داشت که حکم این ماده در مورد حمل کالاهای عادی است که در آن توازن خطر وجود دارد. البته در برخی قوانین مانند قانون دریایی مصر مصوب ۱۹۹۰ میلادی حتی برای حمل کالاهای معمولی، مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل بر مبنای تقصیر مفروض بنا شده است، یعنی در صورت ورود خسارت به کالا‌ها، وی مسؤول خواهد بود مگر آن که ثابت نماید که زیان وارده به سببی غیر از او بوده است. (ماده ۲۲۹ قانون دریایی مصر) وضعیت متصدی حملی که عالمانه اقدام به حمل کالای خطرناک می‌نماید با قواعد عمومی مسؤولیت متفاوت خواهد بود، زیرا اگرچه نشانه‌ای بر تمایل فرستنده بر ارسال کالای خطرناک وی همراه با سایر محمولات وجود ندارد، ولی قطعاً شخصی که جهت کسب درآمد، محیط خطرناکی برای کشتی و محموله‌های درون آن ایجاد کرده است متصدی باربری است.

متصدی حمل‌ونقل در برابر صاحبان سایر کالا‌ها دارای مسؤولیت قراردادی است ولی این مانع از استناد ایشان به ضمان قهری نیست. متصدی حمل‌ونقل در مقابل صاحبان کالا تعهد به سالم نگاه داشتن محموله‌ها تا تحویل در مقصد دارد و چنانچه عمداً یا به واسطه تقصیر خود، از این تعهد عدول نماید مرتکب تقصیر شده و ضامن است، لذا فرستنده کالای خطرناک برای جبران خسارات خود باید تقصیر وی را اثبات نماید، اما درباره سایر زیان‌دیدگان اعم از صاحبان سایر کالاها، دولت‌ها و … اوضاع متفاوت است. از منظر ایشان متصدی حمل‌ونقل با قبول حمل مواد خطرناک به منظور کسب درآمد، اقدام به ایجاد محیطی خطرناک کرده است، هرچند که فرستنده نیز در فراهم آوردن چنین شرایطی دخیل است.

اگرچه در ظاهر، کالاهای فرستنده سبب ورود خسارت گردیده است ولی باید توجه داشت که اعمال متصدی حمل‌ونقل در چیدن یا جا‌به‌جایی محموله‌ها سبب نزدیک‌تر و اقوی از عمل فرستنده مبنی بر ارسال این‌گونه کالا‌هاست. استقرار بار اثبات تقصیر متصدی حمل‌ونقل برعهده زیان‌دیدهای که با اعتماد و حسن‌نیت، کالای خود را به متصدی حمل‌ونقل سپرده عادلانه به نظر نمی‌رسد. در این امر که متصدی حمل‌ونقل با بارگیری کالای خطرناک محیط ناامنی برای دیگر کالاها، محیط‌زیست و اشخاص ثالث ایجاد کرده شکی نیست و با هر نظریه‌ای که مسؤولیت محض را اثبات می‌کند می‌توان وی را مسؤول دانست، چه قائل به نظریه مسؤولیت در برابر انتفاع باشیم و چه نظریه خطر متقابل فلچر و یا خطر محض را معیار قرار دهیم.

متصدی حمل‌ونقل، بی‌قید و شرط مسؤول جبران خسارات وارده بر اموال یا نفوس دیگران است و چنانچه خسارت، ناشی از فعل یا ترک فعل فرستنده باشد، متصدی حمل‌ونقل به وی رجوع می‌نماید. به عبارت دیگر بهتر آن است که جبران خسارات وارده به زیان‌دیده را محول به رجوع وی به فرستنده‌ای که چه بسا وی را نمی‌شناسد قرار نداد. بلکه ابتدا نزدیک‌‌ترین سبب و آن شخصی که آخرین تسلط را بر کالای خطرناک داشته و در برابر فرستندگان عادی تعهد به سالم رساندن محموله را دارد، یعنی متصدی حمل‌ونقل را مسؤول جبران خسارات وارده قرارداد و در صورتی که حسب مقررات امکان مراجعه متصدی حمل به فرستنده مهیا باشد، جهت جبران غرامات پرداختی می‌تواند به وی مراجعه نماید.

به بیان دیگر در چنین موردی موقعیت متصدی حمل‌ونقل به عنوان متلف مفروض و مسؤول جبران خسارات است مگر آن که بنا به تقصیر فرستنده، پرداخت خسارت از جانب متصدی حمل، عادلانه نباشد، که در این صورت وی حق مراجعه به فرستنده خطاکار، جهت جبران غرامت پرداختی را دارد، کما این‌که قانون دریایی ایران در بند ۵ماده ۵۴ در حالی‌که فرستنده را مسؤول صحت علائم و اوصاف کالا می‌داند به متصدی حمل‌ونقل اجازه مراجعه به فرستنده خطاکار را برای جبران غراماتی که در اثر خطای وی پرداخته را داده است ولی در ادامه تصریح کرده که حق متصدی باربری به دریافت چنین غرامتی مسؤولیت و تعهدات نامبرده را که ناشی از قرارداد باربری است نسبت به هیچ کس غیر از فرستنده بار، محدود نخواهد کرد.

بند ۳ ماده۵۵ قانون فوق‌الذکر مقرر می‌دارد: «فرستنده بار در مورد فقدان یا خسارات وارده به متصدی باربری و یا کشتی به هر سبب و علتی که ناشی از عمل یا تقصیر و یا غفلت فرستنده بار و یا عامل و یا مأمور مجاز او نباشد، مسؤول نخواهد بود.» بنابراین اگر خسارت، مستند به عمل یا تقصیر فرستنده بار باشد وی مسؤول خواهد بود، مضافاً آن که باید توجه داشت که این ماده ناظر به عدم مسؤولیت متصدی باربری نیست بلکه برای فرستنده تکلیف ایجاد کرده است، لذا با در نظر گرفتن این استدلال‌ها مشخص است که این ماده نه تنها مانعی برای اعمال مسؤولیت محض بر متصدی باربری ایجاد نمی‌کند بلکه سلسله مراتب مراجعه زیان‌دیدگان را تبیین میسازد، به عبارت دیگر متصدی حمل‌ونقل پس از جبران خسارات وارده به زیان‌دیده ثالث در صورتی که تقصیر فرستنده بار را اثبات نماید حق مراجعه به وی را خواهد داشت. قانون «آی.ان.اف» نیز متصدی حمل‌ونقل را بدون قید و شرط مسؤول امنیت در طول زمان حمل کالا می‌داند.[۲۶]

استنتاج فوق در رویه قضایی نیز تأیید شده است، در دعوای «شرکت کشتیرانی نورترن علیه سریری آلمان و کاپیتان ساخارف» که مواد قابل اشتعال در وسیله نقلیه کاپیتان ساخاروف، بارگیری شده بود، کانتینرهای حاوی این مواد به‌طور نامناسبی در عرشه پایین کشتی، بدون تهویه لازم برای این محموله چیده شده بود که تخلف محرز از شرایط معاهده سولاس و آیین‌نامه «آی.ام.دی.جی.» است. متصدی حمل‌ونقل از روی بی‌خبری کالاهای خطرناک دیگری را نیز بارگیری کرده و کشتی آتش گرفت و دو ملوان کشته شدند. سایر فرستندگان، بستگان ملوانان کشته شده، و دولت ایران برای جبران خسارات ناشی از آلودگی دریای سرزمینی‌اش، دعوایی علیه متصدی حمل‌ونقل طرح کردند. در نهایت، دادگاه حکم به مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل در برابر زیان‌دیدگان داد ولی وی را از مطالبه خسارت از فرستنده مقصر منع ننمود .[۲۷] این به معنای آن است که اگرچه متصدی حمل‌ونقل در برابر زیان‌دیدگان دارای مسؤولیت محض است ولی حق مراجعه به فرستنده مقصر را برای جبران غرامات پرداختی دارد.

در مورد کالاهای خطرناک، پرواضح است که خسارات ناشی از آنها، اگر چه در سطحی کوچک حادث شوند، چنان سنگین است که جبران نکردن آن، زیان‌دیده را در اغلب موارد برای همیشه درمانده می‌سازد. خسارات ناشی از کالاهای خطرناک، فوری و در عین حال سنگین است و باید مسؤولی برای جبران آن در نظر گرفت. متصدی حمل‌ونقل، در این مورد همواره به عنوان یکی از بهترین اشخاصی که می‌توان تعهد جبران را بر دوش او نهاد، مطرح بوده است، زیرا از یک‌سو سنگینی این مسؤولیت،

همواره او را محتاط و مقید به مقررات می‌سازد و از سوی دیگر جبران را بر دوش شخصی می‌نهد که به احتمال زیاد در اثر افراط یا تفریط وی یا زیردستانش خسارت به وجود آمده است.[۲۸]

صرف‌نظر از اعتقاد به این که مسؤولیت متصدی حمل‌ونقلی که متقبل جابه‌جایی کالای خطرناک شده است مبتنی بر مسؤولیت محض است در مورد متصدی حمل‌ونقل عادی نیز قانون تجارت ایران در ماده ۳۸۸، مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل را مشروط به اثبات تقصیر وی ندانسته است. ظاهرا متون قانونی ایران درباره مبنای مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل اتفاق نظر ندارند، ماده ۵۱۶ قانون مدنی با ارجاع به احکام امانت‌داران، مشخصاً مبنای مسؤولیت وی را بر تقصیر دانسته و ماده ۳۸۶ قانون تجارت (قانون مؤخر بر قانون مدنی) متصدی حمل‌ونقل را مسؤول جبران خسارات وارده به محمولات می‌داند مگر آن که ثابت نماید تلف مال به وی منتسب نیست. در جهت حل این اختلاف برخی اساتید قائل به نسخ ماده ۵۱۶ قانون مدنی توسط ماده۳۸۶ قانون تجارت هستند، ضمن این‌که ید امانی متصدی حمل‌ونقل را از نوع امانت استیمانی ندانسته و وی را به هر حال مسؤول مالی که نزد اوست می‌دانند و برخی ضمن اعتقاد به حفظ هر دو ماده، ترجیح داده‌اند که گفته شود: تعهد ایمنی ناشی از عرف بین‌المللی حمل‌ونقل است (ماده ۲۲۵ قانون مدنی) و ماده ۳۸۶ قانون تجارت متمم ماده ۵۱۶ قانون مدنی بوده و با آن تعارض ندارد. به نظر می‌رسد در صورتی‌که تخلف متصدی حمل‌ونقل از تعهد ایمنی لحاظ شود، ناظر به تخطی از شرط ضمنی موجود در قرارداد حمل‌ونقل، متضمن تعهد متصدی حمل به جابه‌جایی ایمن کالا است و ارتباطی با قواعد عمومی مسؤولیت قهری ندارد. لذا محل جاری شدن استدلال اخیرالذکر در مطالبات مبتنی بر قرارداد است و در صورتی‌که زیان‌دیده جهت جبران خسارات وارده نظام مسؤولیت قهری را برگزیند، حسب قواعد عمومی‌ ضمان قهری کافی است اتلاف یا تسبیب منتسب به متصدی حمل‌ونقل را اثبات نماید.

برای اعمال ماده ۳۸۶ و ۳۸۸ قانون تجارت مانعی متصور نیست زیرا متصدی حمل‌ونقل پس از جبران خسارات وارد به زیان‌دیدگان می‌تواند به فرستنده مقصر رجوع نماید، مضاف بر آن‌که دلیل خاصی بر انتخاب مسؤولیت مبتنی بر تقصیر برای متصدی حمل در قوانین وجود ندارد و بر فرض این که استدلالات طرفداران این نوع مسؤولیت برای متصدی حمل صحیح باشد، همانگونه که پیش‌تر گفته شد نمی‌توان آن را به عنوان یک قاعده کلی مدنظر قرارداد و در فقه نیز نظر بر مسؤولیت مفروض متصدی حمل‌ونقل است، علامه حلی، کشتیران و باربر را ضامن آن چه که نزد وی تلف شده است[۲۹] و بهاءالدین عاملی در کتاب جامع عباسی‌حمال (باربر) را مسؤول آن چه که در دست او بشکند، می‌دانند.[۳۰] لذا در صورت حمل مواد خطرناک به طریق اولی مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل مبتنی بر مسؤولیت محض خواهد بود.

پس چاره‌ای نیست که قانون مؤخر را ناسخ قانون مقدم دانسته و حسب قانون تجارت، مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل را حتی در مورد کالاهای عادی نیز مبتنی بر مسؤولیت محض قرارداد. کما این‌که حتی فقها در مورد حمل‌ونقل کالاهای عادی عقیده دارند که ملاح ضامن تلف آن چه غرق شده می‌باشد. بنابراین به طریق اولی متصدی حمل‌ونقل مواد خطرناک نیز در برابر اشخاص ثالث دارای مسؤولیت محض خواهد بود.

بند سوم: مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل در برابر اعمال مستخدمین

معلوم شد که مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل در برابر ارسال‌کنندگان و مالکان کشتی اصولاً مبتنی بر مسؤولیت قراردادی است، به بیان دیگر این متصدی حمل‌ونقل است که با ایشان دارای رابطه قراردادی است و به اعتبار شخصی وی است که صاحبان کالا‌ها اقدام به انعقاد قرارداد باربری نموده‌اند یا مالک کشتی مایملک خود را در اختیار وی قرارداده است و چه بسا حتی هیچ کدام از کارمندان و مستخدمان متصدی را نمی‌شناسند.

شک نیست که قرارداد باربری بر مبنای شخصیت متصدی حمل‌ونقل منعقد می‌شود، بنابراین وی پاسخگوی تعهداتی خواهد بود که حسب قرارداد باربری برای وی مقرر شده است. بنیادی‌ترین تعهد متصدی حمل، جابه‌جایی کالا با حفظ کیفیت سلامتی که به وی تحویل شده(تعهد ایمنی) می‌باشد. بنابراین از نظر قراردادی متصدی حمل، مسؤول خساراتی است که مستخدمینش به اشخاص وارد می‌کنند.

از نظر ضمان قهری، قانون مسؤولیت مدنی ایران در ماده۱۲، کارفرما (متصدی حمل‌ونقل) را در مقابل زیان‌دیدگان، مسؤول جبران خسارات ناشی از فعل کارگران خود می‌داند و می‌توان گفت چنانچه به واسطه فعل یا ترک فعل کار گران متصدی حمل خسارتی وارد شود و زیان‌دیده فاقد قرارداد باربری یا قرارداد معتبری با متصدی حمل باشد یا آن که قراردادی بین ایشان وجود داشته لیکن زیان‌دیده به مسؤولیت قهری استناد نماید، متصدی حمل‌ونقل به عنوان کارفرما مسؤول اعمال مستخدمین خود می‌باشد.

با وجود مفاد قانونی فوق‌الذکرواستدلال منطقی نهفته در آن، پاراگراف الف بند دو ماده ۵۴ قانون دریایی ایران که ترجمه‌ای از پاراگراف الف بند۲ ماده ۴ قواعد لاهه می‌باشد متصدی حمل را در مورد جبران خسارات ناشی از کوتاهی و تقصیر کارکنان خود مسؤول ندانسته است و برخی نویسندگان[۳۱] این ماده را، با این استدلال که در مسؤولیت قراردادی شرط عدم مسؤولیت امکان‌پذیر است، مغایر با سایر قوانین ندانسته‌اند.

به نظر می‌رسد این استدلال ایشان صحیح نیست، زیرا درج شرط عدم مسؤولیت، حالتی انتخابی است و الزامی در آن وجود ندارد، لذا شأن تقنین در آن نیست که مقرراتی برای مورد استثنایی وضع نماید و نمی‌توان تعارض دو قانون(ماده ۱۲ قانون مسؤولیت مدنی و ماده ۵۴ قانون دریایی) با این بهانه که ممکن است در بعضی قراردادها، برخی شروط گنجانده شود را نادیده گرفت و مسلماً قوانین یاد شده دارای تعارض هستند.

موافقان عدم مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل در قبال اعمال مستخدمان خود معتقدند، به لحاظ آن‌که متصدی حمل در طول سفر کنترلی بر کارکنانش ندارد و حتی در انتخاب آنها نیز آزادی کامل ندارد، عدم مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل مناسبتر است[۳۲] و طرح دعوا علیه متصدی حمل‌ونقل طولانی و موجب صرف هزینه زیادی است و اضافه نموده‌اند، با آن که مقررات هامبورگ در حکم عام خود قائل به وجود مسؤولیت متصدی حمل در چنین موردی است، در مواد دیگر در مقام بیان زوال محدودیت مسؤولیت، تقصیر عمدی و سنگین کارکنان را موجب زوال محدودیت مسؤولیت متصدی ندانسته است و قواعد هامبورگ دچار تناقض‌گویی شده است.

توجیهات طرفداران نظریه فوق صحیح به نظر نمی‌رسد، زیرا ادعای عدم انتخاب کارمندان توسط متصدی حمل‌ونقل بی‌مورد است، در هر حال کارگران کشتی، کارمندان متصدی حمل‌ونقل محسوب می‌شوند و وی مسؤول خسارات وارده ناشی از اعمال ایشان است. شاید در ناخود آگاه منظور مدافعان عدم مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل در چنین موردی مربوط به یکی از انواع قراردادهای اجاره کشتی است که طی آن مالک موظف به تأمین نیرو و خدمه است، ولی آیا شأن مقنن، وضع قانون بر مبنای یک مصداق خاص است یا باید جامع مصادیق و مانع اغیار باشد؟ همانگونه که درخصوص سایر مشاغل به قطع و یقین نمی‌توان گفت که کارفرما هر لحظه، بر اعمال مستخدمانش نظارت و کنترل دارد، پس چگونه است که در سایر مشاغل، مسؤولیت کارفرما در برابر اعمال مباشرانش را پذیرفته ولی در مورد متصدی حمل‌ونقل قائل به آن بود که به دلیل عدم امکان نظارت کامل بر اعمال کارگران، متصدی حمل‌ونقل مسؤولیتی نداشته باشد؟! از دیگر سو، به جهت جلوگیری از مواجه شدن زیان‌دیده با کارگران و تضمین جبران خسارات وی و نیز دقیقاً به همان دلیل کوتاه کردن زمان رسیدگی و کم کردن هزینه‌ها، باید متصدی حمل‌ونقل، مسؤول جبران خسارات. ناشی از اعمال کارگران خود باشد[۳۳] طبیعی است که چنانچه کارگری با تعمد اقدام به وارد کردن خسارت نماید، متصدی حمل قادر به ممانعت از وی نیست، زیرا متصدی حمل هرگز راجع به این اقدام نامعقول، تصوری نداشته تا بتواند از بروز آن جلوگیری نماید، مضافاً آن که حکم اشاره شده از قواعد هامبورگ در مقام بیان موردی جزیی از عنوانی کلی یعنی فرض عمد کارگر در ورود خسارت است. این امر واضح است که از مسایل جزیی نمی‌توان احکام کلی استنباط نمود و حکم موردی، که کارمند به عمد خسارت به بار می‌آورد را به مورد غالب که به دلایل سهل‌انگاری یا به‌طور غیرعمد خسارتی وارد می‌شود تعمیم داد. مضافاً آن که کارگری که عامداً اقدام به ورود خسارت به کالایی می‌نماید لزوماً ناکارآمد نیست و نمی‌شود آن را از مصادیق تقصیر متصدی حمل در انتخاب خدمه شایسته دانست، زیرا وی قادر نبوده است به کُنه افکار کارگر پی ببرد بلکه صرفاً قابلیت‌های او را شناسایی و وی را استخدام نموده است و بنا به ظاهر به دنبال ایجاد خطر برای سایرین نبوده است.

بنابراین حکم استثنایی قواعد هامبورگ نه تنها ناقض اصل کلی نیست، بلکه حکمی منطقی و لازم است و در ارتباط با عدم مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل در قبال تعمد کارگرانش در ورود خسارت وضع حکم نموده است و به هر حال همانگونه که برخی اساتید معتقدند، هر مسؤولیتی اگر قراردادی است نتیجه تخلف از یک تعهد است و اگر قانونی است حاصل نقض یک تکلیف. مسؤولیت ناشی از فعل غیر نیز از این قاعده بیرون نیست، این مسؤولیت نتیجه نقض تعهد یا تکلیف مراقبت از مباشران در عدم اضرار به دیگری است.[۳۴]

مطابق بند الف بخش۲ ماده ۵۵ قانون دریایی ایران (بند ب بخش دو ماده ۴ قواعد لاهه)، اشتباه دریانوردی فرمانده، کارکنان و نمایندگان مجاز متصدی حمل‌ونقل، موجب مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل نمی‌شود. بنابراین حکم ماده، مشمول اشتباهات مدیریتی ایشان نیست. با این وصف این سؤال پیش می‌آید که در صورتی که این افراد مرتکب اشتباه یا تخلف دریانوردی گردند چه کسی مسؤول جبران خسارات خواهد بود؟ بر خلاف حکم مواد فوق‌الاشاره، بهتر آن است که مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل را در قبال تمام خسارات ناشی از اعمال کارمندان وی پذیرفته و سپس به وی اجازه داده شود به مسؤول اصلی مراجعه نماید. در تأیید این نظر، قواعد هامبورگ در مواد مختلف از جمله در ماده۵، متصدی حمل‌ونقل را در قبال تقصیر کارگران نیز مسؤول دانسته است، حکمی که با قانون مسؤولیت مدنی ایران مطابقت دارد، مضافاً آن که ماده ۳۸۸ قانون تجارت، بدون توجه به نوع حمل (زمینی، دریایی یا هوایی) متصدی حمل‌ونقل را مسؤول حوادث و تقصیراتی می‌داند که در مدت حمل‌ونقل واقع شده است، «اعم از این که مباشرت به حمل‌ونقل کرده و یا حمل‌ونقل‌کننده دیگری را مأمور کرده باشد.» بنابراین متصدی حمل‌ونقل تعهد به انتخاب خدمه و کارمندان مجرب و شایسته داشته و در برابر اعمال ایشان مسؤول است.[۳۵]

فلذا همانگونه که برخی حقوقدانان عقیده دارند[۳۶] انتخاب مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل در قبال ورود خسارات غیرعمد کارگران وی در قبال زیان دیده، همانگونه که در قواعد و قوانین در نظر گرفته شده، کارآمدتر و مناسب است.

نتیجه‌گیری

در نهایت؛ درخصوص مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل تا کنون بحث‌های بسیاری صورت گرفته است. با توجه به تنوع تکالیف متصدیان حمل‌ونقل نمی‌توان معیار و مبنای کلی و واحدی برای مسؤولیت ایشان در نظر داشت. متصدیان حمل‌ونقل موظف به تهیه کشتی دارای قابلیت دریانوردی بوده و مقنن ایرانی نیز با درج قید تلاش مناسب در این خصوص، در واقع مسؤولیت وی را در گرو عدم انجام تلاش مناسب و بر مبنای تقصیر قرارداده است. تکلیف تهیه کشتی دارای قابلیت دریانوردی قابل واگذاری به غیرنبوده و قائم به شخص متصدی حمل‌ونقل است. متصدی حمل‌ونقل باید براساس کالایی که مسؤولیت حمل آن را دارد قابلیت دریانوردی کشتی را بررسی کند. چنانچه کشتی انتخابی متناسب با محموله و خطرات ناشی از آن نباشد مسلماً متصدی حمل‌ونقل در قبال آن مسؤول است. لیکن این مسؤولیت هنگامی بر وی بار می‌شود که متضرر ثابت نماید متصدی حمل‌ونقل معیارهای معقول و مناسب جهت انتخاب کشتی را رعایت نکرده است.

تکلیف مجزا و مهم دیگر متصدی حمل‌ونقل در جابه‌جایی محموله‌های خطرناک مراقبت از محموله که اعم از چیدن بار، حمل و نگهداری از این قبیل کالاهاست، می‌باشد. متصدی حمل‌ونقل مسؤول چیدن کالا به نحوی مطلوب و مناسب با ماهیت کالاست. این تکلیف نیز غیرقابل واگذاری و توکیل به غیر است لیکن این خصیصه نباید پژوهشگر را فریب داده و تصور نماید که مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل در چنین موردی محض یا حتی مفروض است. زیرا هرچند که چنین تکالیفی قائم به شخص وی است اما وی متعهد به اعمال دقت‌های متعارف و معقولی است که در حین بارگیری و آغاز سفر دارد زیرا در غیر این صورت چنانچه منظور مقنن اعمال مسؤولیت محض بر متعهد آن بود باید دامنه این تکالیف را تا تخلیه کالا و تحویل آن به مقصد امتداد می‌داد. اما مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل در قبال صاحبان کالاهای عادی که در کنار محموله‌های خطرناک بارگیری شده است نیازی به اثبات تقصیر وی ندارد، چرا که این متصدی حمل‌ونقل است که جهت کسب منفعت، کالاهای افراد را در موقعیتی خطرناک قرارداده است.

اما درخصوص حمل کالاهای خطرناک شاخص اصلی در تعیین مبنای مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل علم یا جهل وی به ماهیت کالای موضوع حمل است. چنانچه متصدی حمل‌ونقل نسبت به ماهیت خطرناک کالا اطلاعی نداشته باشد قطعاً تعهد وی به تهیه کشتی دارای قابلیت دریانوردی و یا چیدن کالا و مراقبت از آن تغییر کرده و در حد سایر کالا‌ها تقلیل می‌یابد. ضرورت اطلاع متصدی حمل‌ونقل از ماهیت خطرناک کالا در حدی است که مقررات مربوطه، فرستنده را در صورتی که ماهیت چنین کالایی را به نحو مسلمی برای متصدی حمل‌ونقل روشن نسازد شخص فرستنده را مسؤول جبران خسارات وارده دانسته است.

حتی با در نظر گرفتن نظرات فقها که عموماً مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل را به نوعی مسؤولیت محض دانسته‌اند با مداقه در عبارات ایشان مشخص است که در نهایت مسؤولیت وی در برابر فرستنده کالای خطرناک منوط به اثبات تقصیر وی است و هنگامی در برابر فرستنده کالای خطرناک مسؤول جبران خسارت وارد به محموله وی می‌باشد که مدعی اثبات نماید زیان ایجاد شده در اثر تقصیر متصدی حمل‌ونقل بوده است.

منابع و ماخذ

۱٫ اعلایی‌فرد (دکترمحمدعلی) ، حقوق دریایی (حمل‌ونقل بین‌المللی دریایی)، انتشارات نخل دانش، چاپ اول ۱۳۸۷

۲٫ السان (مصطفی)، تعهد ایمنی متصدی حمل‌ونقل در قرارداد حمل‌ونقل کالاهای خطرناک، پژوهش‌نامه حمل‌ونقل، سال پنجم، شماره سوم، پاییز ۱۳۸۷

۳٫ ایزانلو (دکتر محسن)، شروط محدودکننده و ساقط‌کننده مسؤولیت در قرارداد‌ها، انتشارات شرکت سهامی انتشار، چاپ اول ۱۳۸۲

۴٫ جعفری لنگرودی (دکترمحمدجعفر) ، مجموعه محشی قانون مدنی، انتشارات گنج دانش، چاپ سوم ۱۳۸۷

۵٫ جلال‌کمالی (کاپیتان حسین)، صنعت کشتیرانی ج ۲ – جعبه‌ای به نام کانتینر، انتشارات مؤسسه آموزشی کشتیرانی، چاپ اول

۶٫ دمرچیلی (دکتر محمد) ، مسؤولیت مدنی متصدی حمل‌ونقل دریایی، رساله برای دریافت درجه دکتری، دانشگاه تهران ۱۳۸۳

۷٫ کاتبی (دکترحسینقلی)، حقوق تجارت، انتشارات مصور، چاپ چهارم ۱۳۵۳

۸٫ کاتوزیان (دکتر ناصر) ، حقوق مدنی، جلد اول (الزامات خارج از قرارداد) ، انتشارات دانشگاه تهران، چاپ هشتم ۱۳۸۷

۹٫ کاتوزیان (دکتر ناصر) عقود معین، ج اول، شرکت سهامی انتشار، ۱۳۹۱

۱۰٫ کاتوزیان (دکتر ناصر)، قانون مدنی در نظم حقوقی کنونی، نشر میزان، چاپ یازدهم ۱۳۸۴

۱۱٫ عرفانی(دکتر محمود)، محشای قانون تجارت، انتشارات جنگل، چاپ اول ۱۳۸۶

ج – انگلیسی و فرانسه

۱٫ Colinvoux (Raoul), Carver Carriage by Sea , 13th ed., Stevens & Sons, (1982) Vol.1

۲- Guner-Ozbek (Meltem D.), Carriage of Dangerous Goods by Sea , Springer , 2008

۳- Hague/Hague Visby convention

۴- International Convention for the safety of Life at Sea, (SOLAS), 1974

۵- Lloyd’s Rep, The Amphion, 2002

۶- Nicolas Gaskell, Asariotis, Baatz, Bills of Lading: Law and Contracts, LLP2000

۷- Tetley (William) & Brian G. McDonough, Elliott B. Nixon, Marine Cargo Claims، Éditions Y. Blais ,1988

۸- Thomas J. Schoenbaum, Admiralty and Maritime Law, Vol.1, Thomson/West200