حمل و نقل دریایی از چالش‌ها تا فرصت‌ها بررسی سایه روشن‌های اثر تحریم‌ها بر صنعت حمل و نقل دریایی گروه راه و شهرسازی- این روز‌ها سخن از تحریم‌ها و میزان اثرگذاری آنها در بخش‌های مختلف کشور کم نیست. در این خصوص صنایع حمل و نقل دریایی از جمله بخش‌هایی است که بسیار مورد توجه است […]
حمل و نقل دریایی از چالش‌ها تا فرصت‌ها
بررسی سایه روشن‌های اثر تحریم‌ها بر صنعت حمل و نقل دریایی
گروه راه و شهرسازی- این روز‌ها سخن از تحریم‌ها و میزان اثرگذاری آنها در بخش‌های مختلف کشور کم نیست. در این خصوص صنایع حمل و نقل دریایی از جمله بخش‌هایی است که بسیار مورد توجه است زیرا دروازه اصلی تجارت و ارتباط اقتصاد ایران با دنیای خارج، بخش حمل و نقل دریایی و صنایع مربوط به آن است. حال موضوع نرخ ارز و تلاش‌ها برای تثبیت آن امری ضروری شده است تا این بخش مهم که به شدت تحت تأثیر نرخ ارز و بی‌ثباتی آن است کم‌تر مورد تهدید واقع شود. از سوی دیگر باید تدابیری اتخاذ شود تا به کمک آن بتوان میزان اثرپذیری از تحولات بازار ارز و فشار تحریم‌ها را به حداقل رساند.
سهم ناچیز خطوط خارجی دریایی در کشور
به تازگی مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، تحریم‌ها را بر تردد کشتیها کم تأثیر برشمرده است؛ اما آنالیز دقیق چرخه مالی حمل و نقل کالا در خطوط دریایی و هوایی می‌تواند نوری بر سایه‌ها و حفره‌های تاریک این صنعت بتاباند ضمن آن‌که سهم ناچیز و قابل چشم‌پوشی خطوط خارجی به گونه‌ای است که با رفتن آنها مشکلی برای حمل و نقل دریایی کشورمان ایجاد نمی‌شود، چون سهمی در اقتصاد دریایی ما نداشته‌اند. حال باید گفت که ممکن است بخشی از این اظهارات صحیح بوده باشد و حتی ممکن است به جهاتی قطع همکاری خطوط کشتیرانی بزرگی مانند اورگرین، هیوندایی، سی.ام.ای، سی.جی.ام، پی.ال.ال، وان.های، مسینا و بسیاری از خطوط کشتیرانی بزرگ و کوچک خارجی دیگری که به ایران تردد دارند تأثیر زیادی بر اقتصاد دریایی نداشته باشد، اگرچه در همین امر نیز محل تردید است؛ اما بی‌‌آن‌که در تقبیح یا تشویق خطوط خارجی سخنی به زبان بیاوریم، فراموش نکنیم ترک تجارت و تردد به ایران توسط خطوط کشتیرانی خارجی و حتی خطوط هواپیمایی بین‌المللی فقط به دلیل تحریم‌های اعلام شده از سوی ایالات متحده آمریکا نیست، بلکه عدم شناخت صحیح از چرخه مالی فعالیت کشتیرانی‌ها و خطوط هواپیمایی خارجی و فقدان حمایت لازم از آنها از سوی سازمان‌های مسؤول به ویژه در اوضاع جاری کشور دستخوش این اختلال شده است؛ بنابراین آنالیز دقیق چرخه مالی حمل و نقل کالا در خطوط دریایی و هوایی می‌تواند نوری بر سایه‌ها و حفره‌های تاریک این صنعت بتاباند. مهم‌تر از همه، نمایندگان خطوط کشتیرانی و هوایی که کرایه حمل محموله‌های حمل شده صاحبان کالا را در ایران دریافت می‌کنند، عملاً امکان انتقال پرداخت آنها را از مجاری متعارف بانکی به خطوط خارج از کشور پیدا نمی‌کنند، از طریق صرافی‌ها یا سایر طرق نیز تبعات قانونی به دنبال خواهد داشت که باید عطای آن را به لقایش ببخشند و همین امر باعث می‌شود به تدریج از انتقال بار به ایران و حمل از مبدأ ایران خودداری کنند.
معضل ترخیص دیر هنگام محموله‌ها
از سویی در حوزه حمل و نقل کالاهای کانتینری، معضل ترخیص دیر هنگام محموله‌ها در یک مدت زمان معقول باعث افزایش هزینه صاحبان کالا برای پرداخت هزینه حق توقف (دیرکرد عودت یا همان دموراژ کانتینر) می‌شود که در نهایت این ارقام پس از اخذ از صاحبان کالا در مورد خطوط کشتیرانی خارجی باید به صورت ارزی از کشور خارج شود و چون این امکان وجود ندارد، این یک متغیر منفی از منظر خطوط کشتیرانی خارجی است و به بی‌‌رغبتی آنها برای ادامه خدمات‌‌دهی‌شان به بنادر ایران منتهی می‌شود.
بلاتکلیفی خطوط کشتیرانی و هوایی برای تعیین معادل ریالی دلار
نوسانات نرخ ارز و تبدیل آن و بلاتکلیفی خطوط کشتیرانی و هوایی برای تعیین معادل ریالی دلار و یورو برای اخذ از مشتریان، این چالش را مضاعف می‌کند. بنابراین، بیش از آن‌که، به ماندن یا رفتن خطوط خارجی اهمیت دهیم که در جای خود از اهمیت قابل ملاحظه‌ای برخوردار است، باید به تسهیل فرایند تبادلات مالی از مبدأ تا مقصد بیندیشیم که در صورت بازگشت تحریم‌ها چگونه می‌توانیم از اختلال، تعلیق و تأخیر این چرخه مالی پیشگیری کنیم.
تجهیزات مورد استفاده کشتیها به صورت ارزی وارد می‌شوند
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با بیان این‌که صنایع دریایی طیف گسترده‌ای از زیربخش‌هایی هستند که در حوزه دریا فعالیت می‌کنند، گفت: بسیاری از شغل‌هایی که به ساخت تجهیزات در این حوزه می‌پردازند و نیازمند به عملیات آبشور هستند از ساخت کشتی، طراحی‌‌ها و کنترل به عنوان یک سیستم تقریباً همه فعال هستند اما اگر بخواهیم این صنعت را به عنوان یک صنعت صددرصد اشتغالزا، فعال و درآمدزا در نظر بگیریم، امکان‌پذیر نیست. مسعود پل‌مه با مثالی عدم درآمدزایی این عرصه را توضیح داد: ما در بحث ساخت شناور با تناژ سایز بالا طبیعتاً به دلیل این‌که نرخ تمام شده در بدیهی‌‌ترین حالت بسیار بالا تمام می‌شود و در کنار این امکان تأمین مالی با توجه به فرم بین‌المللی را نداریم، به‌طور قطع ساخت این نوع شناور‌ها غیرمنطقی و فاقد توجیه اقتصادی خواهد بود که خریدار هم نخواهد داشت و خریدار این شناور‌ها چه داخلی و چه خارجی باشند، فرقی ندارد. پل‌مه ادامه داد: اما ساخت شناور در سایز کوچک‌تر و سطح شناورهای سبک علی‌رغم این‌که نرخ تمام شده آنها بالاست همچنان در مقایسه با شناورهای خارجی کم و بیش قابلیت لازم را برای ساخت پیدا می‌کند و اکنون سفارش هم دارند. پل‌مه در رابطه با ریسک سرمایه‌گذاری در صنایع دریایی نیز گفت: خوب می‌دانید، تجهیزات مورد استفاده در کشتی تماماً به صورت ارزی وارد می‌شود و ساخت کشتیها باید توسط سازمان بین‌المللی خارجی و یا این‌که مؤسسات رده‌بندی ایرانی کنترل شود. شناورهایی که در سایز بزرگ هستند، طبیعتاً نمی‌توانند خارج از استاندارد بین‌المللی ساخته شوند و فقط کافی است که شرایط ارزی کنونی کشور را با توجه به تفاوت بسیار بالای نرخ ارز در نظر بگیریم که به‌طور قطع این نوع سرمایه‌گذاری فاقد توجیه اقتصادی است، چراکه شما باید به ریال تأمین‌کننده این سرمایه‌گذاری باشید در حالی‌که هزینه‌کرد شما با ارز اتفاق می‌افتد. وی ادامه داد: از طرفی بانک‌ها به دلایل مختلف از جمله عدم تخصص کاری در حوزه دریا و عدم تمایل برای سرمایه‌گذاری در حوزه‌ای که اصطلاحاً سرمایه‌گذاری روی آب است، تمایل چندانی برای ورود به تأمین منابع مالی ندارند.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.