محمد قره‌داغلی – با توجه به سهم بالای جاده در جابه‌جایی کالا و مسافر در کشور، کیفیت راه‌ها یکی از عوامل مهم در ارزیابی زیرساخت‌های حمل‌ونقل جادهای است. به همین دلیل نگهداری و بهسازی راه‌ها به‌خصوص آزادراه‌ها موضوع مهمی در این مقوله است، چراکه نگهداری و بهسازی راه‌ها نقش بسیار مهمی در تأمین عبور و […]
محمد قره‌داغلی – با توجه به سهم بالای جاده در جابه‌جایی کالا و مسافر در کشور، کیفیت راه‌ها یکی از عوامل مهم در ارزیابی زیرساخت‌های حمل‌ونقل جادهای است. به همین دلیل نگهداری و بهسازی راه‌ها به‌خصوص آزادراه‌ها موضوع مهمی در این مقوله است، چراکه نگهداری و بهسازی راه‌ها نقش بسیار مهمی در تأمین عبور و مرور ایمن و روان و کاهش مصرف سوخت و استهلاک وسایل نقلیه ایفا می‌کند و کم‌توجهی به این مسئله علاوه بر افزایش هزینه‌های نگهداری و از بین‌رفت سرمایه، باعث ایجاد اختلال در فرآیند حمل‌ونقل و چرخه تولید کشور می‌شود. در ایران بیش از ۲۹۱ هزار کیلومتر راه برون‌شهری که شامل آزادراه‌ها، بزرگراه‌ها، راه‌های اصلی، راه‌های فرعی و روستایی است به ارزش ۳۵۰۰ همت وجود دارد که برای نگهداری آن‌ها براساس آمار جهانی بین دو تا چهاردرصد ارزش آن‌ها باید اعتبار در نظر گرفته شود که در ایران هر ساله به ۱۳۰ همت بودجه نیاز است این در حالی است که به گفته مسئولین وزارت در سال‌های اخیر تنها حدود ۴۰ همت برای نگهداری راه‌های کشور اختصاص یافته است. همین موضوع باعث کاهش کیفیت کلی راه‌ها و آزادراه‌های کشور شده است. کسری اعتبارات هر ساله خسارت ۱۰۰ هزار میلیاردی به حمل‌ونقل جادهای کشور وارد می‌کند. ازسوی دیگر، عدم وجود شرایط و ساختارهای حمایتی و همچنین نبود تضامین و مشوق‌های کافی برای سرمایه‌گذاری موجب از دست رفتن حجم بالایی از این ظرفیت شده است. خدایار خاشع؛ دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها، در این باره با تأکید بر کاهش کیفیت آزادراه‌های ایران و بی‌توجهی نهادهای متولی، گفت: براساس یک هنجار جهانی بین دو تا چهاردرصد ارزش روز آزادراه‌ها به‌عنوان هزینه‌های بهسازی و نگهداری این زیرساخت‌های جادهای مورد استفاده قرار می‌گیرد. مثلاً باید به‌طور میانگین جهت نگهداشت آزادراهی که ارزش هر کیلومتر ساخت آن مبلغی بالغ بر ۱۰۰ میلیارد تومان است سالانه بین چهار تا شش میلیارد تومان هزینه شود. اما عددی که در حال‌حاضر صرف بهسازی آزادراه‌ها می‌شود رقمی کمتر از ۱۰درصد است. برای مثال به جای دو تا چهار میلیارد تومان هزینه نگهداشت یک آزادراه ۳۰۰ میلیون هزینه می‌شود. بدیهی است وقتی برای نگهداشت این شریان‌های حیاتی حمل‌ونقل یک‌دهم از درآمد‌ها هزینه شود نتیجه کاهش کیفیت آزادراه‌های کشور خواهد بود. خاشع؛ با تصریح بر این نکته که راه نگهداری می‌خواهد، بیان داشت: برای نگهداری راه‌ها اعم از روسازی، زیرسازی، روشنایی و… یکسری پارامتر‌ها لازم است که هیچ کدام از این موارد آن‌گونه که باید اجرایی نمی‌شود. بنابراین هر ساله شاهد کاهش سطح کیفی آزادراه‌های کشور به‌ویژه سطح کیفی آسفالت جاده‌ها و از همه مهمتر رشد نقاط حادثه‌خیز جادهای هستیم. این احتمال وجود دارد عبور از برخی محورهای مواصلاتی و آزادراهی با وجود نقاط حادثه‌خیز به دستور دادستانی مسدود شود چرا که عبور از آنان خطرآفرین است. وی در ادامه، با اشاره به کاهش رتبه آزادراهی ایران، اذعان داشت: در حوزه ساخت راه و آزادراه وضعیت نامطلوبی داریم و کیفیت آزادراه‌های ایران متولی خاصی ندارد. در شرایط کنونی ایران به لحاظ کیفیت جاده‌ها در میان ۱۴ کشور همسایه در جایگاه نهم قرار دارد. ایران در حدود ۶۰ سال پیش آزادراه تهران-کرج را ساخت و جزء برترین‌های خاورمیانه به شمار می‌رفت و در آن زمان شاید تنها ژاپن آزادراه داشت و بسیاری از کشورهای آسیایی بعد از ایران شروع به ساخت آزادراه و توسعه شبکه‌های راه‌های خود کردند. خاشع؛ در پاسخ به اینکه علت پایین آمدن سطح کیفی آسفالت آزادراه‌ها چیست؟ گفت: متأسفانه چرخه نگهداری آزادراه‌ها مشکل دارد و آزادراه‌های کشور به لحاظ کسب درآمد و لزوم حمایت‌های متولیات به‌ویژه وزارت راه‌وشهرسازی در شرایط بحرانی قرار دارند. وقتی سالیانه هزینه برای نگهداشت راه‌ها نشود، سه سال بعد شاید ۱۰ برابر مبلغ کنونی باید هزینه کرد. روزبه‌روز کیفیت آزادراه‌های ایران در کاهش است. وی با اشاره به نقش ناوگان باری در استهلاک جاده‌ها و افت کیفی آسفالت‌ها، افزود: متأسفانه به دلیل عدم نظارت دقیق سیستمی بر روند بارگیری ناوگان حمل‌ونقل باری کشور گاه با معضل بارگیری غیرمجاز این ناوگان مواجه‌ایم که خود در آسیب به سطح کیفی آسفالت جاده‌ها نقش‌آفرین است. خاشع؛ با انتقاد از تعلل وزارت راه‌وشهرسازی در تعیین‌تکلیف نرخ عوارض برای تمامی آزادراه‌های کشور، اذعان داشت: وزارت راه‌وشهرسازی به‌عنوان متولی اصلی، حمایت‌های لازم و کافی را از حوزه ساخت و نگهداشت آزادراه‌ها ندارد. متأسفانه علی‌رغم اینکه از افتتاح آزادراه اصفهان-شیراز پنج ماه می‌گذرد و آزادراه تهران-شمال نیز بیش از هشت ماه به بهره‌برداری رسیده است اما هنوز نرخ عوارض این آزادراه‌ها تعیین‌تکلیف نشده، این درحالی است که عوارض آزادراهی به‌عنوان منابع اصلی درآمدی آزادراه‌ها به شمار می‌رود که بخشی از آن طبق قانون جهت نگهداشت و بهسازی آنان باید مورد استفاده قرار گیرد. با این روند که نرخ عوارض آزادراهی بعد از سه سال تعلل با توجه به نرخ تورم ۲۰درصد افزایش پیدا کرد و هنوز در برخی آزادراه‌های عوارض دریافت نمی‌شود نمی‌توان انتظار ارتقای سطح کیفی آزادراه‌های ایران را داشت. دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ه، درباره راهکارهای بهبود کیفیت آزادراه‌های کشور، عنوان کرد: قطعاً راهکارهایی وجود دارد اما متأسفانه در کشور ما راهکار‌ها به مرحله اجرا نمی‌رسد و در حد متن و قرارداد می‌ماند. متأسفانه با وجود یکسری دستورات بدون پشتوانه و عدم برنامه‌ریزی نظام‌مند و مدون ارتقای کیفیت آزادراه‌های کشور محقق نخواهد شد. خاشع؛ در پایان با اعلام اینکه سرمایه‌گذاری در بخش آزادراهی کشور تقریباً تعطیل شده است و توجیه اقتصادی ندارد، تأکید کرد: در شرایط کنونی نگهداری سرمایه در بانک با سود بانکی ۲۰ درصدی در مقایسه با تورم ۵۰ درصدی در کشور به هیچ‌وجه عقلانی نیست درست به مانند سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها که سرمایه‌گذار موظف به پرداخت مالیات ۲۵درصدی به دولت است؛ با این عدم بازگشت سرمایه، چگونه می‌توان امیدی به جذب سرمایه‌گذار در عرصه ساخت آزادراهی کشور داشت.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.