محمد قره‌داغلی – حمل‌ونقل دریایی و کشتیرانی به دلیل ارزان و ایمن بودن، از مهم‌‌ترین فعالیت‌های حوزه دریا می‌باشد. به‌طوری که ۹۰ درصد جابه‌جایی کالا در دنیا توسط حمل‌ونقل دریایی صورت می‌پذیرد. اما این حوزه دو بخش مهم دیگر با عنوان کشتی‌سازی و تعمیرات کشتی را هم در برمی‌گیرد که در نوع خود، صنایع بزرگ […]
محمد قره‌داغلی – حمل‌ونقل دریایی و کشتیرانی به دلیل ارزان و ایمن بودن، از مهم‌‌ترین فعالیت‌های حوزه دریا می‌باشد. به‌طوری که ۹۰ درصد جابه‌جایی کالا در دنیا توسط حمل‌ونقل دریایی صورت می‌پذیرد. اما این حوزه دو بخش مهم دیگر با عنوان کشتی‌سازی و تعمیرات کشتی را هم در برمی‌گیرد که در نوع خود، صنایع بزرگ و گران‌قیمتی هستند. صنعت كشتی‌سازی به‌عنوان يكی از مؤلفه‌های توسعه اقتصاد دريامحور و صنعتی مادر در تحرک و رونق صنایع دیگر شناخته می‌شود. اما با وجود فرصت‌های بالقوه مانند رويكرد رهبري پيرامون ضرورت توسعه اقتصاد دريامحور، نيروي انساني جوان نخبه و… صنعت كشتی‌سازی در كشور به دلیل عوامل بازدارنده‌ای همچون رکود اقتصادی و تضعیف چرخه تولید کشور، فناوری پایین تجهیزات دریایی، نبود نگاه ملی به توسعه ناوگان دریایی و صنایع پایین‌دستی، نبود سازوکار عملی در تأمین تسهیلات، بی‌اعتمادی و بی‌ثباتی مدیریتی، تکمیل نبودن زنجیره تأمین، واگذاری امور به افراد غیرمتخصص و… آنچنان که باید فعال نبوده، به‌طوری که براساس آمار آنکتاد در سال ۲۰۱۹ سهم ایران در ساخت کشتی کمتر از ۰٫۰۱ درصد در بین کشورهای دنیاست. این در حالی است که غفلت از توسعه صنعت کشتی‌سازی با تضعیف امنیت مرزهای آبی کشور، کاهش ظرفیت برداشت ذخایر دریایی، تضعیف تجارت دریایی و… تهدیدکننده امنیت اقتصادی و ملی کشور خواهد بود. به هر حال می‌توان با استفاده از تجربه کشورهای موفق در این صنعت، تمرکز در توسعه خدمات تعمیر و بازیافت کشتی، تعیین نهاد متولی، افزایش حمایت‌های مالی دولت، بومی‌سازی فناوری‌های نوین، توسعه خوشه‌های صنعت کشتی‌سازی، حمایت از تشکیل شرکت‌های مشترک در حوزه کشتی‌سازی با کشورهای پیشرو و… به توسعه هرچه بیشتر صنعت کشتی‌سازی امیدوار بود. به گزارش مناقصه‌مزایده، در این‌باره، شهراد کوکبی؛ دبیر انجمن مهندسی دریایی ایران، گفت: حمل‌ونقل دریایی در آینده‌ای نزدیک با یک تحول جدی روبه‌رو خواهد بود. به خاطر سیاست‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی یا آیمو در جهت کاهش گازهای گلخانه‌ای، از همین حالا باید به فکر باشیم. این سیاست کلان فعالیت تمامی ابعاد حمل‌ونقل دریایی به‌ویژه سه حلقه مهم شرکت‌های کشتی‌سازی، بنادر و نیز شرکت‌های کشتیرانی را تحت تأثیر قرار خواهد داد. وی با تأکید بر اینکه نیاز به توسعه صنعت کشتی‌سازی در کشور از اولویت‌های توسعه دریامحور است؛ تشریح کرد: در این راستا اولین اقدام مهم این است که درباره وجود این صنعت در کشور نیازسنجی صورت گیرد و مدیران در سطح کلان بررسی کنند که این صنعت را نیاز داریم یا خیر؟ آیا این صنعت در سطح کلان و در راستای اهداف دولت و نظام قرار دارد. این نیازسنجی باید توسط وزراء و مدیران مرتبط تصمیم‌گیری شود و بدیهی است که وقتی تصمیم بگیرند که به صنعت کشتی‌سازی نیازمندیم، اجرای اقدامات و برنامه‌ها الزامی است. کوکبی؛ افزود: در حال‌حاضر در صنعت کشتی‌سازی با استانداردهای بین‌المللی فاصله داریم و به‌ویژه با تحولاتی که در پی سیاست‌های کاهش گازهای گلخانه‌ای در سطح بین‌الملل در حال انجام است، کشتیرانی را پیچیده می‌کند و باعث می‌شود خریداران کشتی به هر شرکتی اعتماد کنند و این اتفاق در سطح بین‌المللی افتاده است. دبیر انجمن مهندسی دریایی ایران، در ادامه با اشاره به اینکه کشتی‌سازی در حال پیچیده شدن است، توضیح داد: هم‌اکنون ۳۰۰ کارخانه کشتی‌سازی در سطح جهان در حال فعالیت هستند و ۸۴ درصد بازار کشتی‌سازی در اختیار ۸۰ کارخانه است و در حدود ۱۶ درصد یعنی تقریباً ۲۲۰ کارخانه کشتی‌سازی در سطح کیفی خوب هستند که بیشتر این شرکت‌ها بیشتر از یکسال است که سفارشی ندارند، به خاطر اینکه کشتی‌سازی در حال پیچیده شدن است، غالباً سفارش‌دهندگان اعتماد کافی را ندارند. در این شرایط اگر بگوییم در ایران کشتی‌سازی نیاز است باید برای ورود به عرصه کشتی‌سازی آماده شویم و نکته حائزاهمیت فاصله با معیارهای جهانی است. وی درباره ظرفیت‌های ناوگان دریایی کشور، با تأکید بر تقسیم‌بندی ناوگان کشتیرانی به کوچک، متوسط و بزرگ، توضیح داد: در حال‌حاضر پنج‌درصد ظرفیت ناوگان دریایی کشور را کشتی‌های کوچک شامل می‌شود و بالای ۹۰بالای درصد کشتی‌های اقیانوس‌پیما هستند که این کشتی‌ها در اختیار دو شرکت صنعتی دریایی ایران (صدرا) و مجتمع کشتی‌سازی و صنایع فراساحل ایران (ایزوایکو) است. در شرایط کنونی بازار از نظر قیمت در اختیار کشتی‌های بزرگ و در این حوزه مشکل داریم و باید رسیدگی شود. کوکبی؛ با اعلام اینکه نیاز به سه هزار فروند کشتی داریم، گفت: برنامه نوسازی ناوگان دریایی در دهمین جلسه شورای‌عالی صنایع دریایی مصوب شد که براساس آن شرکت‌های کشتیرانی نیازهای خود را جهت تأمین ۳۰۰۰ فروند کشتی با برآورد ۲۰ میلیارد دلار مطرح کردند. قرار بود ظرف یک ماه مشخص شود که چه تعداد از این میزان را شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی می‌توانند پاسخگو باشند اما در حالی که یک سال از این جلسه می‌گذرد هیچ اقدامی توسط متولیان امر صورت نگرفت. وی افزود: ما از طریق انجمن یک شناسایی اولیه انجام دادیم و پیشنهاد کردیم که شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی برای تأمین این تعداد فروند کشتی مورد نیاز چه سهمی داشته باشند اما باید از متولیان امر پرسید چرا هیچ اتفاقی نیفتاد. دبیر انجمن مهندسی دریایی ایران، در پایان خاطرنشان کرد: بحث توسعه دریامحور در کشور متوقف است و آنچه ضرورت دارد تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور است. در حال‌حاضر مشکلات توسعه حمل‌ونقل دریایی کشور ریشه‌ای است و لازم است تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور به‌طور جدی پیگیری شود. گرچه سیاست‌های کلی توسعه دریامحور ابلاغ و مقرر شد تا ظرف شش ماه چارچوب اجرایی‌سازی این سیاست‌ها تبیین و تدوین شود و لوایح و قوانین آن با هماهنگی قوه‌قضاییه و مقننه مشخص شود اما عملاً می‌بینیم که در حوزه توسعه دریامحور حرکتی صورت نگرفته است. بنابراین لازم است که با نگاه ریشه‌ای در گام نخست تحول حکمرانی دریا محقق و اجرایی شود و سپس پیرامون تحول و توسعه تک‌تک صنایع مرتبط با این حوزه به تفکیک، برنامه‌ریزی صورت گیرد.
مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، با اعلام اینکه نوسازی ناوگان دریایی ایران یک ضرورت است، گفت: اگر نوسازی بخش دریایی دنبال نشود در پنج سال آینده ۳۰ درصد و در ۱۰ سال آینده ۷۰ درصد ناوگان ایران امکان تردد در بنادر مهم دنیا را نخواهند داشت. به گزارش مناقصه‌مزایده، محمدرضا مدرسخیابانی؛ با بیان اینکه ۹۰ […]
دیدگاه بسته شده است.