معاون ساخت و توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربنایی راه‌آهن رشت-آستارا منتظر اخذ مجوز ترک‌تشریفات مناقصه گروه راه‌وشهرسازی – معاون ساخت و توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، گفت: جهت فعال‌سازی دوباره پروژه رشت-آستارا منتظر اجازه سازمان برنامه و بودجه برای مجوز ترک‌تشریفات مناقصه هستیم. عباس خطیبی؛ در پاسخ به این […]
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربنایی
راه‌آهن رشت-آستارا منتظر اخذ مجوز ترک‌تشریفات مناقصه
گروه راه‌وشهرسازی – معاون ساخت و توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، گفت: جهت فعال‌سازی دوباره پروژه رشت-آستارا منتظر اجازه سازمان برنامه و بودجه برای مجوز ترک‌تشریفات مناقصه هستیم. عباس خطیبی؛ در پاسخ به این انتقاد که چرا علی‌رغم اهمیت بالای پروژه راه‌آهن رشت-آستارا برای تکمیل کریدور شمال-جنوب، دولت تمام تمرکز خود را بر تکمیل خط آهن رشت-بندر کاسپین گذاشته است؟ گفت: به دلیل آنکه طول راه‌آهن رشت-بندر کاسپین ۳۷ کیلومتر و رشت-آستارا ۱۷۰ کیلومتر است، پُرواضح است که کار رشت-کاسپین به دلیل کوتاه‌تر بودن، سرعت ساخت بیشتری دارد.وی یادآور شد: پیشرفت فیزیکی رشت-کاسپین ۶۸ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و حدود ۱۱ کیلومتر ریل‌گذاری شده و جزء پروژه‌های جهش‌تولید است که امسال به اتمام خواهد رسید.خطیبی؛ درباره علت توقف پروژه رشت-آستارا، گفت: مذاکره‌ای با سازمان برنامه و بودجه داشتیم برای اخذ مجوز ترک‌تشریفات؛ این درخواست به وزارت راه‌وشهرسازی ارسال شده و منتظریم تا سازمان برنامه به ما مجوز ترک‌تشریفات بدهد که تاکنون این مجوز صادر نشده است.این پروژه بسیار سنگین است و هزینه‌ای بالغ بر ۱۵ هزار میلیاردتومان در بر خواهد داشت.وی درخصوص ۵۰۰ میلیون یورویی که قرار بود جمهوری آذربایجان برای ساخت راه‌آهن رشت-آستارا سرمایه‌گذاری کند، تصریح کرد: ما تلاش زیاد برای پیگیری اجرای این قرارداد کرده‌ایم، اما هنوز به نتیجه قطعی نرسیده‌ایم.معاون ساخت و توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، درباره پروژه راه‌آهن شیراز-بوشهر یادآور شد: باید راه‌آهن شیراز-بوشهر احداث شود؛ ما موظف هستیم طبق سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه، مبادی ورودی و خروجی کشور از جمله بنادر که از مراکز مهم بار هستند، به شبکه ریلی متصل کنیم.این مسیر ۴۵۰ کیلومتر طول دارد و پروژه بزرگی است در بخش‌هایی از مسیر، تپه ماهورهای زیادی دارد و نیاز به ساخت ابنیه (پل و تونل) دارد.در دو سه سال گذشته قطعات ۱۰الف و ۱۰ب را آغاز به ساخت کرده‌ایم.وی ادامه داد: قطعات ۱و۲ را اخیراً به مناقصه گذاشته‌ایم که به طول ۱۰۰ کیلومتر و پیمانکار آن شناسایی و در ۱۵ روز اخیر، قراردادهای مربوطه را تبادل کرده‌ایم، نیاز به تأمین منابع پایدار دارد؛ لذا از محل ماده۵۶ قانون الحاق موادی به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت که به قانون فاینانس داخلی مشهور است از محل دریافت تسهیلات بانکی تا قطعه سوم را اجراء کنیم؛ مقدمات آن فراهم شده و از پل فسا در شیراز آغاز شده و تا محدود کوار در استان فارس ادامه می‌یابد. خطیبی؛ درباره قرارداد فاینانسی که با چینی‌ها برای این مسیر به امضاء رسیده بود، گفت: این فاینانس همچنان به قوت خود باقی است و منتظریم تا مسائل تحریم‌ها حل‌وفصل شود تا این فاینانس را بار دیگر فعال کنیم، چینی‌ها به سرمایه‌گذاری در این پروژه علاقه‌مندند. معاون مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه، خاطرنشان کرد: امیدواریم به‌زودی سرعت فعالیت پروژه راه‌آهن شیراز-بوشهر چند برابر شود ولی این پروژه منابع زیادی می‌طلبد. وی درباره تأثیرگذاری افزایش قیمت سیمان و فولاد بر قیمت تمام شده پروژه‌های ریلی گفت: طبیعتاً هزینه‌های پروژه‌ها به افزایش نرخ سیمان و آرماتور وابسته است؛ البته شرکت ساخت و توسعه مصالح را خریداری نمی‌کند؛ پیمانکاران از بورس یا بازار، مصالح می‌خرند.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.